（译）马成芬

内容提要：目前学界已有很多关于中外海上丝绸之路的研究，但海上丝绸之路的研究不应只限于古代，轮船时期的海上丝绸之路研究也应是学界亟待关注的一大课题。从19世纪后半期开始，西欧各国的轮船经常来往于亚洲，这不仅促进了经济贸易的发展，轮船也开始成为人们交通出行的便利工具，并将中国的特产或游客运往西欧或美洲等地。本文将主要围绕轮船时代下的海上丝绸之路加以考察。

关 键 词：轮船 海上丝绸之路 中国 英国 美国

       据说最先出现在中国沿海的蒸汽轮船是道光十五年(1835年)英国怡和洋行的渣甸(Jarden)号。之后，怡和洋行又在道光二十四年(1844年)使用哥萨尔(Corsair)号定期往来于香港与广州之间，道光三十年(1850年)大英火轮船公司用玛丽鸟德(Lady Marrywood)号开辟了香港与上海间的航线。①这样，中国沿海的轮船航运日渐增多。关于当时轮船的特征，香港华文报纸《遐迩贯珍》1853年第2号《火船机制述略》中有如下记载：

       火船于天下，无处不到，造之者其数日增月盛。而中土无论官府士商……中土海船，风水皆顺，至速一时辰行不逾五十里。若风水俱逆，则咫尺难移，而急谋下碇矣……惟西邦大火船能附客数百人。由英国诣花旗国，经大洋计万余里，无论风水顺逆，波涛急缓，行十日即抵其境，其船堪装一万五千至三万担。当风恬浪静，一时辰可行六十里至九十里。即逆风巨浪，亦行三十至六十里。似此行速而则准……中土人皆名之曰“火船”、或曰“火轮船”，惟西邦人则名之曰“水气船”，因以水气能鼓之使行也。②

       从以上记录可知，航行于海洋之上的火船引发了中国官民的争相求购。中国人把这种船称之为“火船”或者“火轮船”，但西方称之为“水气船”。

       由此可见，那时的中国其实也在进行一场新的交通革命。1842年《南京条约》以后，欧美轮船往返于中国大陆沿海、长江流域的汉口等各航线，中国逐步开始迈入轮船时代。之后的1872年，清政府在上海成立了中国轮船公司即轮船招商局。

       目前学界已有很多关于古代中国与海外各国结成海上丝绸之路的研究，但对19世纪后半期开始的轮船时代的海上丝绸之路缺乏关注。因此，本文主要关注19世纪末自亚洲出现新型交通工具即轮船以来，亦即轮船时代下的海上丝绸之路。

一、轮船招商局与日本邮船公司

       关于1872年轮船的航行状况，据《申报》第67号(清同治壬申六月十二日，1872年7月17日)的《论轮船来往沪汉事宜》的报道：

       火轮船之上海、汉口两处往来者，近数年来皆为旗昌与公正两家所垄断，别家之船不敢向此途问津。做此生理如有行此两处者，彼两家必暂减水脚客位等价目，必使人大亏本而后已。故两家历数年之久，常独擅其利。今其势已小变矣。约半年前马立师洋行有一火船，名“汉洋”，伊初立意，将此船往来沪汉各埠。同业者无不讶马立师之胆大，而嗤其无识见。亦有议之者，谓彼旗昌与公正行之已久。数年来，厚利均沾。今别人尤而效之，虽与客商大为有益，而其自为谋必不能为。③

       轮船的出现是中国实现交通革命的第一步。需要注意的是往来于上海与长江中游的汉口之间的轮船，很多是欧美轮船。上文中的旗昌指的是旗昌洋行，是美国的Russel & Co.，④公正指的是公正轮船公司，即英国的Union Steam Navigation Co.⑤这两家公司垄断了上海至汉口的航线，赚得了颇丰的航运收入，马立师洋行也开始启用船名为“汉洋”的轮船往来于沪汉各埠。

       据《申报》第2318号(清同治癸酉正月十一日，1873年2月8日)的《平安轮船新驶宁波》的报道，公正洋行开始启用新船开凿新的航路：

       公正洋行有平安轮船一只，向驶福建等处。近因客货稀少，改驶宁波。今已试驶二次来往，附客之价甚廉，并闻此不过暂时之计，将来仍要驶行福州。昨日闻九苏轮船开往也。

从以上报道可以看出，公正洋行不仅航行于上海至汉口的长江航线，还开拓了上海至福建、宁波等地的航线。

       19世纪末期东亚各国中只有中国和日本拥有巨大的轮船公司。《东京横滨每日新闻》第4530号(明治十九年，1886年1月13日)的《清国招商局及日本邮船公司》一文指出：“亚西亚东方各国中，以航海为业的有两大公司，一个是清国招商局，一个是日本的邮船公司。”日本邮船公司作为东洋著名公司，其资本金达1 100万元，政府股份有260万元。⑦这两个公司作为巨大的海运公司都接受本国政府的支援。

       这样，随着19世纪末东亚开始出现以轮船为主的航运事业，逐渐改变了欧美航运事业的垄断地位。

       创设轮船招商局的基本方针可见于李鸿章的《李文忠公奏稿》卷二○《试办招商轮船折》(同治十一年十一月二十三日的奏折)⑦中。同奏折还记载，同治十一年五月中国开始尝试制造轮船，因不适宜作商船，故欲“招令华商领雇，必准其兼运漕粮”，⑧所聘请的商人也作为政府的商人。⑨之前是“江浙沙宁船只”⑩等帆船从长江口岸往天津运送漕粮，但这样的帆船急剧减少，所以改用轮船运送就变成了当务之急。所以正如“是南北合力，筹办华商轮船，可期就绪，目前海运固不致竭蹷，若从此中国轮船畅行，闽沪各厂，造成商船”(11)所记录的，如果中国南北通力协作，那么未来中国的航运事业必会有很大发展。

       轮船招商局于同治十一年(1872年)10月在上海洋泾滨永安街进行开局准备，同年11月从英、德等国购入4艘轮船，其中一艘名为伊敦号的轮船开始了从广东汕头的第一次航行。(12)轮船招商局购入的外国船只分别以中国名命名为伊敦、永清、利运、福星。利运的航线是上海至天津，福星是厦门至山东，永清是镇江至广东，伊敦运营的则是对日航线。当时还计划在镇江、九江、汉口、汕头、香港、福州、厦门、宁波、天津、烟台等港口设立分局。1874年轮船招商局的名称改为“轮船公司招商局”，1880年其性质改为民营公司。轮船招商局作为中国最大的航运公司，与美国企业旗昌洋行之间不断进行生意往来以期扩大自身业务。

       招商局设立之后，内河航线方面，开设了从上海，经由镇江、九江到达长江中游的湖北省汉口的航线，以此对抗英国怡和洋行、太古洋行的轮船航线；在对日航线方面，轮船招商局曾在同治十二年(1873年)使用伊敦号、光绪三年(1877年)使用大有号、光绪八年(1882年)使用怀远号、光绪十二年(1886年)使用海定号、致远号等尝试开往日本。但从1886年海定号、致远号的到日情况看，遭到了日本方面的抵抗，未能达到预想的航运效果。(13)

       中国的轮船招商局与日本邮船公司这两大海运公司都对本国的海运事业产生了很大影响。两个公司不仅在本国开设航线，还都试图开辟海外航线。最早开设海外航线的是日本邮船公司的前身之一——三菱公司，1875年1月它开设了从横滨到上海的航线。(14)1893年11月7日，广岛丸号作为第一艘启航驶向孟买的船，之后又有4艘轮船以三周一次的频率进行定期航运。(15)1892年3月15日日本邮船公司又开设了从横滨经由神户、下关、香港、科伦坡、孟买、塞得港到伦敦、安特卫普的欧洲定期航线。(16)

       日本邮船公司为纪念该公司创立30周年，出版了《创立满三十周年纪念帖》。(17)据该书记载，日本邮船公司的船舶持有总吨数，在1886年9月为67 000吨，至1915年9月时，达到了428 000吨，30年间增长了近7倍。在对华航线方面，它开辟了至中国天津、青岛、上海、香港等地的航线。

二、轮船时代下海上丝绸之路上的文化交流

       轮船的出现，加快了人力、物产方面的流通速度，外国轮船除了运营长江航线外，也增加了沿海航线，甚至开辟了从中国到海外的航线。

       关于从上海出港的轮船，《申报》第8号(清同治壬申四月初四日，1872年5月10日)的广告有如下记载：

       今将初五出口各船列左

       康保得基轮船，往英美国等处，美公司，晚开；

       亚灯挪轮船，往香港新加坡英国等埠，上午十一点半钟开。(18)

       根据以上记载可知，中国出现了从上海远赴英国、美国、香港、新加坡等地的轮船。

       中国国内搭乘轮船出行的人数也不断增加。据《沪报》第44号(光绪八年五月二十二日，1882年7月7日)的《华人附轮船记数》记载：

       去年华人之搭坐轮船往来烟台、天津、牛庄、上海等处者，有一万八千七百二十九人，比之前年更为加多。其乘坐行风船往来以上所称处者，不过四十八人。又有五百二十三人系坐行风船，至俄人管辖之满洲通商诸海口。又有四百四十一人坐行风船回华。又有三十八人坐轮船回华。至其船由燕台至厦门、汕头、香港等处者共一百三十八只，由此数处而回燕台者不过一百二十六只……(19)

       可见，搭乘轮船者占绝对多数，而搭乘帆船者极少，这种状况可以说是中国的一场交通革命。《沪报》第46号(光绪八年五月二十五日，1882年7月10日)的《论轮船搭客》载：

       以故搭坐沙船来往天津、牛庄等处者，终岁恒不过数十人。而陆路则王家营以北，此往彼来络绎不绝，其危坐于一车两马者，虽烈日当天，而不觉其劳苦也。(20)

       搭乘沙船来往于上海和天津以及牛庄者不过数十人而已，而陆路方面利用车马来往者还颇多。

据《沪报》第29号(光绪八年五月初四日，1882年6月19日)的《轮船往来温福》的报道，可知沿海地区的轮船航运情况：

       近有华商多人欲备一小火轮船来往福州、温州两处，以便搭客装货，并新茶亦可从速转运，其搭客之价，每人不过洋七角，价廉而行速，想人皆乐于从事也。(21)

       福州与温州间也出现了小型轮船，因价格低廉且速度快而深受欢迎。这种小型轮船主要用于输送人力和物资。

       在此背景下，中国逐步迈入了轮船时代，尤其是更利用轮船远渡海外。在这里欲列举典型事例进行说明。

(一)轮船时代下人力的移动——中国人远赴美国

       那时中国人经常乘坐轮船航行于太平洋之上，关于此可参考《申报》第1096号(光绪乙亥十月二十三日，1875年11月20日)的《火船接往旧金山》的报道：

       启者本内司，每方公有两次火船，从上海开行至横滨。另有别船，即接转往旧金山，系万昌公司火船与阿克西腾得亚里形得公司火船，轮流同行。如半人搭各者，是上海至旧金山，每位十六十五元此布。英十一月二十日，三菱公司李士启。(22)

       这是日本三菱邮轮公司刊载在《申报》上的广告，从此则广告可知，人们可以从日本横滨换船到达美国旧金山。这要比之前能更快地到达美国。(23)。

       又如《沪报》第36号(光绪八年五月十三日，1882年6月28日)的《天花盛行》的报道中有如下记载：

       近接电音，知美属旧金山于中历三月十九日到一火轮船，名“安尔土那”，内有中国搭客九百人之多。讵知船上人患天花者，实繁有徒，即船夫水手等亦有沾染。其间有华客三十六人，患痘最重。因另用一船，勒令载往左近地方医院调治，以免传染，不料该船中途遇风，忽遭倾覆，淹毙一人，其余幸皆得救云。(24)

       《沪报》第49号(光绪八年五月二十八日，1882年7月13日)的《华人被拘》的报道：

       传闻有一晏乍乞轮船，由香港开往旧金山。船中载有华客八百余名，既抵是处，尽为美国官宪拘住其被拘缘故。(25)

       从以上报道可知，在19世纪末有大量中国人乘船去往美国，但所乘多为外国轮船。

       关于乘帆船(民船)横渡太平洋的记录可见于《申报》第14372号(1913年2月22日)的《海外奇谈》的报道：

       昨日上海接有电音，谓中国民船“宁波号”，已行抵美国洛斯安其尔斯，船员皆平安无恙。按该船前后在沪出发三次，其第一次乃在去年六月七日，船主为斯克君，船员共十二人。初行一二日，天气晴明，众皆欢悦。旋忽遭遇大风，备历艰苦，始免倾覆。然船员之落海，与波臣为伍者，已有二人矣。而船之损伤亦绝，巨不得已，乃回沪修理，以为再发之计。第二次出发，方期顺风，直抵彼岸。不意厄运叠至，甫出海口，即为风伯所阻，所幸未伤人口，差胜第一次耳。于是复回沪，改换船具，期足抵御烈风激浪，旋复为第三次之出发。将抵横滨，复遭困厄，幸能化险为夷。为某船瞥见，拖入港内，旋在静冈再加修理，乃于上年十二月二十三日，由日启程，横渡太平洋，飘泊惊涛怒浪之中，历五十八日之久，始抵洛斯安其尔斯。(26)

       与轮船相比，帆船横渡太平洋，不仅艰险异常，时间也要花费更多。

(二)轮船时代下物的移动——中国茶叶销往英国

       据《申报》第896号(光绪乙亥二月二十五日，1875年4月1日)的《招商局火船疑赴英京》的报道：

       相传招商轮船局商俟，新茶出时，或将富有轮船发往英京伦敦，以便交易此事。若果系确实刻为中国火船赴泰，而之创举也。从此中国船旗可扬于西洋大海矣。(27)

       由此报道可知，招商局的轮船会满载新茶远赴英国伦敦交易。

       在此之前，中国茶叶都是通过英国的东印度公司和西欧的东印度公司等的大型帆船运往欧洲的。19世纪中期以后西欧的快速帆船开始发展，并在时代的推动下又从帆船发展到了轮船。

       西欧对中国茶叶尤其是新茶一直需求旺盛。据《申报》第1593号(光绪丁丑五月二十五日，1877年7月5日)的《新茶抵伦敦》的报道：

       昨得外国信，知新茶第一号轮船已到伦敦。时英本月二号晚七点钟，船系天祥洋行之名朗腾卡斯者。计从汉口开行，仅三十九日十七点钟而抵伦敦，亦可谓神速矣。怡和船名掰来姆以掰者，虽同日开而现尚无耗。(28)

       又据《申报》第2158号(光绪己卯闰三月十六日，1879年5月6日)的《茶舟入江》的报道：

       外洋两轮舟一名“老腾卡苏”，一名“克林哥”，已由吴淞入江，闻克林哥系新造之船，极为灵快。论者谓：从吴淞回英不过三十七日。查公司轮船，皆由伦敦坐火车至意大利国，或妈赛利思地方，然后登舟，然极速亦须四十日，今若此其灵快，诚无比并矣。(29)

       再据《沪报》第7号(光绪八年四月初九日，1882年5月25日)的《新茶出口》的报道：

       前日恰得轮船，自沪出口。载有新茶七百十六吨，即鼓轮船前往英京伦敦地方矣。

       由以上记载可知，中国的新茶通过轮船运往伦敦。

       据《沪报》第60号(光绪八年六月十二日，1882年7月26日)的《福州茶事》报道：

       初二日，英船名“爱飞坚者”，由福州开往英京，载新茶一百九十万零二千七百磅。又有英船名“爱月苏者”，是日开往美而邦地方，亦载新茶三十六万八千五百磅云。(30)

       由此记载可知，茶叶也通过轮船运往美国。

(三)轮船时代下的信息传播——世界各地的信息开始流入中国

       轮船的出现不仅带动了客运以及物流的发展，西欧的新知识也得以传播。西欧的报纸通过轮船开始运往中国。通过报纸上的新闻，中国可以更快地了解国外的新信息。

       香港出版的华文报纸《遐迩贯珍》1853年第5号的《近日杂报》中的《上海火轮邮船来信云》(31)的报道，以及同报纸1854年第3/4号的《近日杂报》的《正月二十二日上海到有火轮船信云》(32)的报道，从此可以看出，西欧出版的报纸通过轮船运至中国，西方的新信息及新知识得到传播。

       上海发行的华文报纸《上海新报》第45号(同治元年五月二十八日，1862年6月24日)有如下报道：

       有火轮船由花旗来内云，北花旗人仍在前进，其牛屋林司为南花旗京都最要之地。已为北花旗围住，所有该处棉花及火轮船只均经南花旗自焚，以免为北花旗所毁也。(33)

       以上新闻是由到达上海的美国轮船带来的，描写了美国南北战争的部分细节。北花旗是指美利坚合众国，南花旗是指由南部11个州组成的国家。

       这以后也可见轮船发挥信息传播的作用。《申报》第3776号(光绪九年九月十六日，1883年10月16日)的《德使来华》的报道中有如下记载：

       昨日英公司轮船自外洋来沪，带来伦敦新闻纸。云：德国驻华公使前已告假回国，现在德廷因中法之事，难望和协，故命该公使启节来华也。(34)

       可见，1883年10月15日抵达上海的英国轮船带来的伦敦报纸报道了德国公使来华的消息。

       据《申报》第3783号(光绪九年十月初三日，1883年11月2日)的《外洋消息》记载：

       英公司轮船带来伦敦新闻，言：中国近又在德国定造铁甲船两艘，实系大炮船，非铁甲船也。其船与德国炮船无异，运用较铁甲船为尤便。此次该厂造船之人不惜工本，造成之后，必较前更为坚固，而且可以从速竣工也。又云定远船将次来华，故李丹崖钦使派官管带，现在船尚未有行期，李钦使先命该管带官回华，以资另行差遣。该船虽尚无开轮的期，然以前所购办船中应用食物，李钦使命无庸发还，然则行期当亦不远也。(35)

       可见，英国轮船带来的伦敦报纸中记录了中国委托德国建造2艘军舰的消息。

       据《申报》第4233号(光绪十年十二月初七日，1885年1月22日)的《英报译要》记载：

       昨日英公司轮船来沪，带来伦敦新闻纸。言：中法交争一事，前由英国相臣为之居间排解。而迄未有成，殊为可惜。法人以如何与中言和之，各欵告之。英相转告中朝，而中朝不能允从。中朝以如何与法言和，各欵告之。英转告法廷，而法廷亦不允。洽两边意见各执以致，叅好寻仇，而又相持不决，甚无谓也。自和议未成以后，中国驻英京之星使，曾袭侯于十月廿三日往见英相。法国驻英钦差，亦于廿四日往见英相，皆晤谈良久而后去。至其所谈何事，则外人不得而知。而自是厥后，法人即议增饷项，以决计与中国相从事矣。(36)

       可见，1885年1月21日抵达上海的英国轮船带来的伦敦报纸报道了中法战争中外交交涉的部分内容。

       本文针对轮船时代下的海上丝绸之路展开论述。在古代，帆船时代占据了相当长的一段历史。但进入19世纪以后，代替帆船的新型交通工具——轮船出现了。大型轮船的出现，使得把众多的人及大量货物在短时间内一次性地运往远方变成现实。由于人和物可以在短时间内来往于不同的文化地域，因此也产生了纷繁多样的文化现象。未知文化可以在短时间内得到传播，人们知晓新世界文化的机会也大大增加。

       具体而言，在人员流动方面，移民被接纳或拒绝往往要视移民国家的国情而定，有时也因某些病情的传播，出现未曾预想到的状况；在物产流通方面，因之前仅有少数人才能消费得起的高价商品被大量带入中国，这些物品开始在普通市民中普及开来，变得极为大众化，而之所以能出现这种现象，轮船在其中发挥了巨大作用；在信息传播方面，比起帆船时代，随着海外航线的不断扩大，轮船能够让人们在较短时间内获得未知世界的各种信息，信息传播的速度和广度都大为改观。以上这些情况，又反过来促进了轮船成为100年前海上丝绸之路的主要交通工具。

①徐学禹：《国营招商局之成长与发展》，载《国营招商局七十五周年纪年刊》，国营招商局，1947年，第1页。

②松浦章、内田庆市、沈国威编著：《遐迩贯珍の研究》，关西大学出版部，2004年，第703页。

③《申报》第1册，上海书店影印，1983年，第261页。

④樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，中国社会科学出版社，2007年，第506页。

⑤同上书，第502页。

⑥《东京横滨每日新闻》，第4530号，1886年1月13日。

⑦李鸿章：《李鸿章全集》第2册，海南出版社，1997年，第713～714页。

⑧同上书，第713页。

(11)同上。

(12)张后铨主编：《招商局史(近代部分)》，人民交通出版社，1988年，第29、33～34、600页。

(13)松浦章：《輪船招商局汽船の日本航行》，载《近世東アジア海域の文化交涉》，思文阁出版社，2010年，第112～158页。

(14)松浦章：《近代日本中国台湾航路の研究》，清文堂，2005年，第33～34页。

(15)日本邮船株式会社编纂：《日本邮船株式会社五十年史》，第117～118页。

(16)同上书，第137页。

(17)日本邮船株式会社：《创立满三十年记念帖》，日本邮船株式会社，1915年。

(18)《申报》第2册，第109页。

(19)《沪报》第44号，1882年7月7日。

(20)《沪报》第46号，光绪八年五月二十五日，1882年7月10日。

(21)《沪报》第29号，1882年6月19日。

(22)《申报》第7册，第491页。

(23)松浦章：《上海からアメリカヘ——Pacific Mail Steamship会社の上海定期航路の开设》，载《汽船の时代近代东アジア海域》，第77～110页。

(24)《沪报》第36号，1882年6月28日。

(25)《沪报》第49号，1882年7月13日。

(26)《申报》第120册，第530页。

(27)《申报》第6册，第289页。

(28)《申报》第11册，第13页。

(29)《申报》第433页。

(30)《沪报》第60号，1882年7月26日。

(31)松浦章、内田庆市、沈国威编著：《遐迩贯珍の研究》，第676页。

(32)同上书，第654页。

(33)《上海新报》第45号，1862年6月24日。

(34)《申报》第23册，第645页。

(35)同上书，第747页。

(36)《申报》第26册，第125页。

（转引自《国家航海》(沪)2016年第2016第17辑期）