内容提要：本文简析了20世纪前后天津进出口贸易的数据，认为直接进出口贸易的增加是20世纪后天津对外贸易的主要变化；又从进出口商品的结构、贸易总值、轮船数量和对日贸易等方面论证了国际市场对进出口贸易增加的影响；还分析了海河工程局的海河裁湾取直和入海口疏浚工程，认为这是导致天津直接进出口贸易迅速增加的原因，并通过简述铁路开通对腹地经济发展的作用，论证广义上的政府行为也是对外贸易发展的推力。文章认为，20世纪后天津对外贸易的迅速增加，国内外市场的供求是在较长时段内的持续的推力，而政府主导的海河通航和铁路开通则在较短时段内发挥了相当的作用，尤其是直接进出口贸易的发展。因此，在近代中国经济发展中，不可忽视包括各级和不同政府在内的广义上政府行为的因素。

关 键 词：天津 对外贸易 海河治理 市场 政府行为

       天津开埠以后对外贸易迅速发展，但由于海河弯曲和淤塞致使轮船不能直驶天津的瓶颈，在20世纪前多为经过上海和香港的间接贸易，20世纪后，上述状况有显著的改变，其中有国际市场需求的长时段的持续性的推力，也有政府行为的短时段的具有显著效果的推力。因此，在总结中国近代经济发展进程的因素中，也应该关注广义的政府行为。

一、天津自开埠至20世纪初期进出口贸易的变化

       天津在开埠后，成为西方列强在中国北方最主要的登陆场，对外贸易迅速发展。由于是从无到有，最初天津的进出口贸易额基数很小，1865年后进出口贸易有较快的发展，1885年与1865年相比，20年间增加了一倍，而到1895年又增加了近一倍，为5 000余万海关两，占全国进出口贸易总额净值的15.93%；1898年天津进出口贸易总值比1880年增加了191%，达到了7 000余万海关两，促进了商品流通规模的扩大和商品市场的拓展。天津的对外贸易一直执华北地区之牛耳，始终占该地区贸易总额的50%以上。

       但是，自天津开埠至“1866年末，天津销场之洋货皆取给于上海，唯极小部分运自香港”，①1867年始有洋货自外洋直接进口。1892年前，自外洋直接进口占天津洋货进口总值的1.9%～6.7%，1893-1904年间除了1894年和1900年分别相较前一年份该比重下降外，总体是呈增长的趋势，至1897年突破20%，但洋货进口仍然主要是从上海转口。土货出口也是同样。1880年以前，出口净值在贸易总值中的份额在10%以下，1880-1904年主要在10%～20%间波动，天津的土货出口主要也是流向以上海为主的国内其他口岸。根据1867-1904年的贸易统计，天津土货出口至国内其他口岸的总值达1.57亿海关两，出口至上海的比重高达75%。②

       因此，天津进出口贸易中直接进出口贸易值所占总值的比重是很低的，不仅制约了天津对外贸易的发展，而且成为天津社会经济转型，天津与国外、腹地经济联系增强，以及市场经济拓展的瓶颈。

       20世纪后，天津的进出口贸易迅速增长，进入快速发展时期(表一，图一～三)。1902年天津的进出口贸易净值约8947.9万海关两，超过了20世纪前的最高值——1899年的7 760.5万海关两，1906年突破1亿海关两，至1910年在接近1亿海关两附近震荡，1911年-1920年，以相对稳定的速率增长，及至1921年，突破2亿海关两，并加速增长。20世纪初期，天津进出口贸易发生的最大变化是，洋货由以上海、香港转口变为直接从外洋进口为主，越来越多的土货也经由天津直接输出外洋。1905年天津的直接进口贸易值首次超过间接贸易，比重分别是52.07%比47.93%，以后绝大多数年份的直接进口贸易值皆高于间接贸易值。1905年的直接出口贸易值所占比重为51.53%，也高于间接出口贸易值，但直到1918年直接出口贸易值超过了间接贸易值，占出口贸易总值的51.61%，以后的直接出口贸易值多高于间接贸易值。从此，天津脱离了对上海、香港等在进出口贸易上的依赖，与世界市场的联系更加紧密，也迅速加强了与腹地的经济联系，扩大了市场的范围和规模，天津的经济地位得以迅速提升。

图一 1871-1925年天津洋货直接进口值占洋货进口总值比重图

图二 1871-1925年天津土货直接出口值占土货出口总值比重图

图三 1871-1925年天津直接进出口贸易值占进出口贸易总值比重图

       是什么原因导致出现这样的对外贸易状况呢？这是本文讨论的重点，也是长期萦绕天津经济和华北经济研究的主要问题之一。1869年沟通地中海与印度洋的苏伊士运河通航，使得中国与英国的航程缩短28%，无须再绕行非洲好望角，节省了运费和时间。但是，天津进出口贸易尤其是直接贸易迅速增加的节点是在20世纪初，似乎与苏伊士运河的通航没有直接关系。有的学者也提到，20世纪以后天津进出口贸易的迅速发展是由于内河航道的治理、远洋航线的开通、腹地经济的发展、对日贸易的发展，以及与此有关的天津金融、保险、通讯等行业的逐渐成熟等等，但没有展开分析和研究。

二、市场变化：推进对外贸易增加的长时段的动力

       毫无疑问，20世纪后天津直接进出口贸易的迅速增加，是经济腹地市场发展的体现，是华北市场与世界市场接轨的最直接反映，即华北农村商品化程度的提高在一定程度上开始依赖世界市场。本文利用天津海关的统计资料，梳理进出口商品的种类、规模，总结20世纪前后对外贸易的变化，以及对日贸易和天津的日侨，以探寻对外贸易变化的原因。

       从天津开埠至20世纪20年代的海关统计可以大致了解进出口贸易的状况。首先是进口商品的结构。20世纪前天津的进口商品除了早期的鸦片之外，主要是工业制成品，即洋布、棉纱、糖、煤油、纸烟，以及机器局、铁路兴起所需的五金材料。20世纪以后，仍然主要是工业制成品，进口的洋货多是棉布、棉纱、铁路材料、五金、煤油、火柴等，进口的土货多是需要进行深加工的未制成品、半制成品，或本身就是原料。如果按照传统分类，第一类是生活所需的消费品，主要包括各种棉布、棉线，以及毛呢等纺织品，大米、面粉、杂粮、卷烟、糖类等食品，还包括煤油、火柴等一些日用品；第二类是生产资料，主要包括机器、设备以及五金等近代工业和手工业所需材料，车船、钢轨等交通运输所需材料和电气材料，水泥等建筑材料，以及棉花、棉纱等工厂和织布工厂所需的优质棉与高支纱等生产原料。其中，20世纪以前以棉布为代表的生活资料在进口洋货中仍居于主要位置，尽管国内近代工业崛起后，生产资料性的铁路材料、五金、机器设备、棉纱等洋货进口逐渐增多，进口商品的种类有所增加，在进口商品中的比重也呈现增加的趋势，但是进口的洋货仍然以生活消费品为主。

       其次是出口商品的结构。20世纪以前，天津的出口商品主要是农副土特和畜产品，即枣、杏仁、豆货、皮毛、皮货、猪鬃、药材、草帽辫、棉花，还有少量的煤炭，其中有的是传统输出商品的延续，如干果类的干货和药材，有的是原来有一定数量的输出，开埠后迅速增加，如皮毛、豆货，也有开埠后新出现的商品，如草帽辫和棉花。尽管这些商品的出口值占土货出口总值的比重在各个时段互有升降，但大的种类变化不大。如草帽辫1869年首次载入出口货中，其时估值关平银1280两，至1880年则超过药材成为最大宗的出口产品，一直持续到1887年后开始下跌，其位置被皮毛和皮货所取代，从此皮毛出口值牢牢占据着土货出口总值的第一、第二位；棉花仅仅是开埠初期的两三年间有大幅度的出口，以后便销声匿迹。20世纪后，棉花成为重要的出口产品，与皮毛、皮货一起在多个年份占天津土货出口总值的30%以上；蛋制品也成为迅速增加的出口商品，一度曾居出口总值的第三位。除了农畜产品外，手工工场和作坊的半成品、制成品，以及近代工业的制成品品种也在增加，且呈现增长的趋势，但是依然以农畜产品和手工半成品为主。③

       由此可见，20世纪前后天津的进出口商品的结构变化不大，进口商品仍然以工业制成品为主，还有为铁路、近代工业兴起的机器五金等；出口商品仍然是农副土特产品和手工半成品，尤其是畜产品。毋庸置疑，20世纪以后天津进出口的数量和规模大大增加，不能与此前同日而语。

       我们从海关统计的贸易总值和轮船数量、总吨位，可以看出进出口商品的国别有一些变化。20世纪前，海关统计的进出口贸易值中日本、英国、欧洲大陆、美国的比例依次为35%、28%、21%、10%，如果将英国轮船为主的天津与香港之间的贸易也作为与英国的贸易计算，英国、日本、欧洲大陆和美国是洋货进口的主导国家，上海是土货出口的主导地区。直接进口贸易中，与英国的比重占总值最多，其次是日本。英国1873年为78.82%、1893年为68.44%(其中与香港的比重分别是54.16%、43.18%)，日本1873年为19.62%，1893年为23.32%。直接出口贸易中，英国1873年和1893年分别占40.95%和73.99%(其中与香港的比重分别是22.8%、73.89%)，日本1873年为41.56%，1893年为16.08%。

       20世纪以后，与日本进出口贸易的增加是天津对外贸易增长的主要因素。进入20世纪后，天津对日本的进出口贸易逐渐上升为首位，与英国以及中国香港的贸易逐渐跌至第二、三位。1901年天津与各主要国家和香港直接进口贸易值占总值比重分别为，英国10.60%、香港28.60%、日本31.72%、欧洲大陆21.67%；直接出口的比重分别为，英国0.05%、香港57.44%、日本37.51%。1906年与日本直接进出口的比重上升到第一位，直接进口的比重分别为，英国20.81%、香港9.41%、日本31.26%、美国12.93%；直接出口的比重为，英国6.90%、香港24.50%、日本43.81%、美国10.30%。到了第一次世界大战后，天津与日本的贸易就一直保持首位了。1917年天津与各主要国家和香港的直接进出口贸易占总值的比重分别为，日本67.26%、美国15.08%、英国3.43%、香港11.68%。1919年日本进口贸易额占直接进口总值的60.5%，出口占总值的78%，进出口总额占总值的65.62%。④

       从天津海关统计的轮船进出数量和吨位上看，也是这样。20世纪前英国船只始终占据首位，1871年英国船只数量和吨位总量分别占全部的35.98%和42.34%，1894年(包括中国轮船)分别占54.2%和57.2%。从1890年才有日本轮船来天津的统计，为4只，1.5万吨，以后也远远少于英、德国和中国轮船。20世纪初期，英国和中国轮船仍然位居前两位，日本位居第三：1912年日本进出入的轮船超过了中国轮船，位居第二，1913年日本进出入的轮船为662艘，首次超过英国位居首位，但是总吨位仍然是第二位；以后日本轮船从数量上远远超过其他国家和中国的轮船，有的年份比英国多三四百艘，总吨位却与英国难分伯仲，到1924年以后日本轮船在数量和总吨位上均为第一位。

       天津与日本的贸易在20世纪前后的变化，也是促使天津直接进出口贸易迅速增长的因素。日本明治维新后，启程脱亚入欧，因资源和市场所限，急需寻求国际市场的支撑。天津以及华北地区是日本的近邻，其进出口贸易经历了逐渐发展的过程。开埠初期，天津吸收的日本货物依旧是以初级产品为主，1892年5月日本驻津领事馆的报告称：“日本的海参、鱼翅、寒天(琼脂)、樟脑占当时进口额的半数。木材、铜、陶器、杂货在开河后是最佳销售时机。三月份入港的日本货物依旧是海产、木材、海带、火柴等。而从天津出口到日本的商品也未发生变化，依旧是兽皮、兽骨为主。”⑤甲午之后，天津对日进出口商品结构没有显著的变化，进口铜及铜制品、海产品、火柴、木材、肥皂、纸、陶瓷器，⑥出口则仍然以皮毛和兽骨为主，“当地向日本的出口货物中，加工品几乎没有，半制成品也仅是草帽辫而已，兽皮、兽毛类、废骨类为我国制造业发展提供原料，将来可以替代澳洲的进口”。⑦天津与日本直接进出口贸易额迅速增加，1873年为12.3万海关两，1894年为94.4万海关两，1898年增加到247.4万海关两，所占总值的比重位居英国与香港之后。

       1905年日俄战争后，日本对华贸易发展迅速，1912年已占中国外贸的18.1%。第一次世界大战期间日本乘机大力发展对华贸易，1919年在中国外贸中的比重已飙升到36.2%。天津的对日贸易也随之陡然增加，占据天津对外贸易的首位。1905年天津对日进出口贸易值为1 094.8万海关两，占总值的比重为28.03%，津海关分析原因为，“尤因日本与本埠各商之生意畅旺”；1907年天津直接对日进口已占总值的24.2%，1919年对日直接进出口所占总值达77.1%。天津与日本的贸易多为直接贸易。进口商品主要有棉纱、棉布、纸张、染料等化工用品、电料、缝针等，尤其是棉纱和棉布等棉制品，由于成本低廉、用途广泛和中日商人构筑的购销渠道畅通使得订货迅速，很快占据了天津市场。自1912年至1922年进口日本棉纱占包括从国内输入的棉纱的数量多者到63%，少者44%。⑧棉布也是同样。1916年至1919年天津进口包括中国其他口岸的原色布中，来自日本的分别占总量的65.96%、70.56%、67.41%和48.20%，占据首位，其次是来自中国其他口岸的原色布。⑨天津进口日本棉纱的价值在总值中也占较大比重，如1919年为1 031.4万海关两，占出口总值的四分之一强。出口商品则主要有棉花、蛋制品、皮毛、地毯、药材等。日本棉纺织业的原料原来是从印度进口的长绒棉，以纺织支数较高的棉纱，1910年前后日本研制出混纺技术，可以将印度的长绒棉和中国的短绒棉混纺，降低了棉纱的生产成本，于是华北地区有大量棉花从天津出口日本，一般占直接出口总量的一半以上，有时达到80%，从1919年到1933年天津出口棉花总量的80.8%都是运到日本。由于棉花是天津出口的大宗商品，所以对日的棉花出口在出口贸易总值上也占有较大的比重，如1919年出口日本棉花1059.8万海关两，占当年对日出口总值的一半，占当年直接出口总值的38.50%。⑩

       除了从对外贸易的数据分析外，从在天津的日侨数量和职业结构等也可以说明20世纪后天津与日本的经济交往活动。

       据目前资料，直到1880年代才有日本侨民在天津从事商业活动的记载。如1886年的津海关年报提道，由于贸易发达，将会诱使一些日本商人来天津，说明此时可能有少数日商。至甲午战争时，天津的日本侨民有48人，同一时期在上海的日本人已达千人左右，(11)1900年增加到11户88人。因为日租界尚未建设，他们多聚居在城厢一带。义和团运动结束后，日本在天津有军队驻守，并开始建设日租界，开始聚集日本人，1903年约有日侨1 300人。随后，租界大规模建设，日本政府和媒体将其誉为在异国迅速“腾飞”的“新天地”，鼓动人们来此创业谋生，加之对日贸易的增加等，吸引来诸多的日本人。第一次世界大战期间的1914年，天津的日侨增加到812户3 086人，(12)1919年达到4613人，1936年超过万人。

       从日侨的职业结构看，甲午战争前多是公职人员，或会社的职员，也有少数中小商人经营医药品和杂货，1892年日本在天津的洋行仅有4家。20世纪以后，经商的日侨增多，1905年日本洋行增加到60家。1906年的调查所反映的职业结构，居人数前三位的是，从事杂货业者、公司银行职员和受中国各级政府聘用者，(13)但多属于中小商人，即便具有相当规模的会社等也多是出张所或支店等分支，大的财阀和会社多将视角集中在上海，以及由日本直接统治的大连和青岛。20世纪20年代后，日本充当东亚霸主的野心迅速膨胀，在华政治经济势力随之增强，天津有日本在华最大的租界，在天津的日侨也逐年增加。根据1928年12月末的调查，日本人的职业结构为进出口商183家，加上船舶运输业、通关业已超过200家；其他杂业为170家，位居第二。(14)

       同时，天津等中国北方的商人到日本采购的庄家也逐年增加。“大正十四年(北帮公所登记在籍的商家有265户，昭和元年240家，次年282家。主要来自天津、哈尔滨、奉天、营口、青岛、芝罘、济南、安东、珲春等地，其中以天津籍最多。”“这些华商在大阪主要的采购商品就是棉货和杂货。”20年代后期，天津华商派驻日本的办事人员呈上升之势。“棉纱的出口，上海方面已经尽为我邦商人所控制，北支方面则是由我邦商人和支那商人分担，但支那商人略占优势。棉布的出口，上海方向也被我邦商人所控制，支那商人控制着部分的土布的出口贸易。然而北支方向仍为支那商人控制。就其比例而言，两者相加，支那商占七成，我邦商人占三成。近年来，我邦商人的比重在逐渐上升。”(15)

       除了国际市场需求的激增，尤其是对日贸易的增加，促进了20世纪后天津进出口贸易的发展外，毋庸置疑天津周边腹地商品化和市场化程度提升也是重要的推动力，因曾撰写专文，此处不再赘述。国内外市场需求和依赖程度增加对天津对外贸易的作用是持续和渐进的，但是自1903年以后天津的直接进出口贸易额迅速增加，在进出口贸易总额中的比重明显提高，其中1905年是个节点，从1905年开始直接进出口贸易额占总额的更大比重。1905年洋货直接进口值占进口总值的52.75%，以后年份多占洋货进口总值的70%以上；1905年直接出口土货占出口贸易总值的50.54%，经过短时期的回落，20年代中叶上升至60%以上。那么，为什么20世纪初期天津的对外贸易由依靠上海的转口贸易，转变为与各国之间的直接贸易？为什么有1905年这样的节点？还是需要进一步分析和研究的问题。

三、广义的政府行为：提供了对外贸易的必要条件

       从大的环境看，国内外市场需求是天津对外贸易迅速且持续发展的推动力，同时也不能忽视天津自身条件改善的重要作用。20世纪初天津海河入海口的疏浚、海河干流的裁湾取直和治理，特别是轮船可以直驶天津城区码头大大促使直接进出口贸易的大增；加之京奉铁路，特别是京汉铁路的通车也增强了天津与经济腹地的联系，给对外贸易带来的最为明显的体现就是1905年以后直接进出口贸易的迅速增长。这些，与国内外市场是长期持续的动力，以及铁路的作用相比较，实施的时段较短，可能是阐释1905年是天津进出口贸易节点的关键所在。同时，天津通航条件的改善和运输工具的变革，可以从一个层面体现政府行为对经济发展的作用。

(一)海河治理大大改善了轮船通航的条件

       天津开埠以后，流经天津城区的海河的功能凸显出来，一方面华北多条河流通过海河入海，沟通了天津与腹地的联系，更重要的是近代化的交通工具轮船可以从外洋经渤海通过海河直驶天津城区，连通了国际市场。但是，海河河道蜿蜒曲折，从入海口的大沽到市区的紫竹林码头，陆路计算仅34英里，而水路倒有60英里；加之上游河流带来的泥沙使得海河干流和入海口的大沽常年淤塞，吨位稍大的轮船难以进入海河，在海河上也经常搁浅。也就是说，当时的海河尚不能适应承载着近代航运的轮船。天津1860年开埠后，津海关税务司就提出了海河不适应轮船航运的问题。1866年的津海关年报对“英国与中国北方之直接贸易问题”进行了专门论述：“欧洲货物由沪运津之费用，高于英国运往上海者；由英国直行天津，比之驶抵上海之平均时间，未必多用5日以上”；认为“天津开埠其主要效益之一，即以洋船取代华船，从而降低贸易费用；而该费能否再行减低，今日则当兼权熟计之”。从近几年的状况看，“所可惜者，此等船只无以通过海河河口之大沽坝”，所谓大沽坝长达3英里，寻常在高潮时仅吃水12英尺的船能通行；除此之外，“天津之出口货恐不足以抵付倘能抵津船只之转往上海与福州之费用……天津缺少外洋银行之代理行，俾英国银行家无以凭定运津埠之货予以贷款。但此类阻碍远不及大船不能入港之甚，独此难题殊堪重视”。到天津的外国轮船最多的要停泊41天，一般要在30天以上，“总而言之，欲使英船来津并泊于坝外，其诱惑力似乎不大”。(16)1867年以后的津海关年报经常设立专项，讨论如何治理大沽沙坝、海河堵塞、与帆船争路等问题，也涉及治理经费的筹措。1872年的津海关年报介绍到，从1868年后每年英国轮船到天津的多者为8艘，少者2艘，总吨位不超过3 100吨，少时仅仅700吨。它认为直接贸易不能开展主要是因为吨位小、运费高昂和“无以逾越大沽坝，在彼驳运货物既危险且又耗资。迄今到埠之船悉皆小吨位者，所卸之货多少有所损伤”。(17)19世纪80年代以后，海河航道不畅的现象更加严重，轮船很难驶抵市区码头，只能停泊在大沽，多时达几十艘，或在大沽等候涨潮进入海河，或者用驳船转运，大大增加了运输成本。津海关经常呼吁尽快疏浚和治理海河，1887年津海关税务司曾建议“从河道几个弯曲处颈部裁湾取直”，但没有得到地方政府的支持。19世纪末几乎没有轮船进入海河，海河成为一条几乎无用的航道。这是19世纪天津对外贸易中直接进出口很少的重要原因之一。1897年的津海关年报曾分析说，虽然铁路开通将促进贸易的增加，“奈海河淤浅，不但轮船不能到紫竹林，即使驳船只装半船之货方能驶到，若不及时设法疏浚河道，恐日久本埠不但不得铁路之利益，即已有之贸易亦必减色”。(18)

       治理海河，创造轮船能够直驶市区码头的条件，是从1897年开始的。在津海关税务司的倡导和组织下，时任直隶总督王文韶与各国驻津公使团达成协议，成立委员会治理海河，这是中国最早的专门整治航道的机构，成员有政府的津海关道等两名官员、各国领事代表和英国领事、津海关税务司和洋商代表。1898年地方政府拨银10万两，并由华洋商人捐款15万两，启动以修建水闸为主的海河疏浚工程。1900年天津被八国联军占领，成立了军事殖民政府——天津都统衙门，统管天津地方行政。翌年，该衙门成立了海河工程局，并写入《辛丑条约》。都统衙门代表地方政府出任该局董事，另外两名董事是津海关税务司和各国领事代表，天津洋商总会、各租界领事代表和航运界代表出任咨询委员，都统衙门公共工程局局长林德被聘为总工程师。1902年中国政府接管都统衙门后，津海关道唐绍仪作为政府代表为该局董事，其他董事身份照旧，后董事增加了天津商会会长和轮船公司代表。由此可见，海河工程局是在津海关税务司和各国领事的倡议与主导下设立的，由地方政府代表、津海关税务司和外国领事代表，以及航运界、商界代表组成，其中起主要作用的是津海关道和外国人把持的津海关税务司。海河工程局最初的经费来自津海关征收的码头捐，都统衙门作为临时性的城市行政管理机构，除了每月拨银5 000两外，曾经一次拨银25万两，和提供有息借银25万两，以后该局的经费主要来自政府的直接拨款、发行的公债、海关的码头捐和中外商人的捐款。可见，尽管有一定的殖民色彩，但无论是津海关道，还是津海关税务司，都属于中央或地方政府的机构，故其支持海河整治工程仍有浓烈的政府行为色彩。

       海河工程局在1901年后的20余年中实施了海河裁湾取直，大沽口和海河的疏浚、吹填、放淤及破冰工程。

       从1901年到1923年海河工程局进行了六次裁湾取直工程，海河干道百余公里，裁湾取直后缩短航道26.6公里，并使得河槽加深拓宽，河道顺直且泄洪能力增强，3000吨级轮船可以乘涨潮抵达市区码头，并可以在海河内调头(表二，图四)。

       航道疏浚包括海河和大沽沙航道疏浚两部分。海河航道的疏浚自1898年8月开始，是该工程局常年的工作。疏通区域在市区的紫竹林码头至海河入海口的航道。工程局不断从国外购进各式挖泥船、吹泥船进行疏浚和吹填，总共疏浚泥沙428万立方米。泥沙被用来垫高两岸洼地，即改善了海河的通航能力，也改善了城区环境。大沽沙是位于大沽炮台外约11.27公里处的带状浅水区，面积不大，但积沙成坝，横亘海河口，有碍航行。1901年，海河工程局的顾问林德在其报告中提出两种治理大沽沙的方法，一是通过限制水流，增强冲刷泥沙的能力，“悬浮物质可带到海里，最后沉降在较深的水里”；一是每年运用机械挖掘泥沙，以保持通畅，不再淤塞。海河工程局采取了后者，开始是利用链斗船疏浚，将泥沙通过浮管入海，但结果并不理想；后在航道上拉耙滚沙疏浚，效果明显；1914年后继续用拉耙滚沙吹泥船疏浚大沽沙，以保持入海口的航道。

图四 1901-1923年海河裁湾取直工程示意图

       海河航道每到冬季即因冰冻而断航数月，冰情严重时冰冻可延伸至大沽航道以外，影响了天津对外贸易的发展。1912年海河工程局开始购置破冰船在海河入海口处破冰，以后又购置数艘，保证了港口全年通航。

       海河工程局的疏浚工作，使轮船可以从大沽口直驶天津市区码头，为外国轮船直航天津进行直接进出口贸易创造了条件。从此，天津对外贸易中直接进出口贸易所占比重超过了间接贸易，摆脱了对上海和香港的依赖，成为北方最大的进出口口岸。

(二)华北铁路网的初成，促使直接进出口贸易的兴起

       华北交通环境的变革，使得原本封闭的地区与通商口岸建立了新的经济联系，刺激了农村种植结构根据国内外市场重新整合，促进了农产品的商品化，也增强了对市场的依赖，使得天津外联国际市场，内通东北、华北和西北，进出口贸易得以迅速增加，成为中国仅次于上海的第二大对外贸易口岸。就20世纪前后的天津对外贸易而言，1888年，天津与唐山的铁路开通，煤炭开始出口，使得天津成为中国第一个有铁路的大城市。同时，由于开滦煤矿的煤可以直接运到天津，解决了天津口岸停泊轮船依靠进口煤的问题，改变了轮船由于没有煤炭停靠在其他口岸的状况，为轮船直驶天津提供了条件。20世纪后，华北地区有7条铁路通车，使华北地区的交通环境发生了根本的变革。1904年京奉铁路开通到新民，加强了天津与北京、东北的联系；1911年津浦铁路开通，改善了原来依靠运河的物流状况，从天津至浦口，走陆路官路或运河水路要25天，通车后只要2天多。1906年京汉铁路全线通车的意义更大，这是纵贯华北平原的交通大动脉，并与正太铁路、京张、京奉铁路连通，物流效率极大提高，以往河北与山西之间的交通最为艰难，京汉、正太铁路通车后，“一般赴晋之商贩旅客”以及运往山西的货物等，大都从天津改由铁路抵石家庄，再“改乘车轿西行”。(19)从北京前往张家口，驼运单程要一两个月，京张铁路通车后，单程仅需六个半小时。京汉铁路竣工前，陆运仅占天津与内地贸易的20%。京汉铁路通车后，上升到44%；(20)1912年超过了河运和陆运的总和，达到53%，1916年突破60%，1920年增至71%，1922-1924年为74%。加之民国时期修筑公路和开办长途汽车在一定能够程度上弥补了铁路的不足，陆运和水运渠道也没有完全放弃，通过整合成为近代化交通的补充，呈现出在不同自然和经济环境下的多层次多样化的特征，进而形成了以近代交通工具为主，传统方式为辅的商品流通网络与市场体系。

       铁路对社会经济的作用，有很多论著都曾研究过，这里所要强调的是兴修铁路是在政府主导下进行的，应与海河工程局的活动一样属于广义上的政府行为，虽然有举借外债等利权外溢的弊端，但从对天津对外贸易，乃至经济发展的角度看应该予以一定的重视。

       清廷的一些封疆大吏自洋务运动后期就开始关注铁路的重要性。最初，当然主要是为了军事防御和维护清廷统治。李鸿章是较早倡导修筑铁路的官员，也是最初的实践者，他在同治末年就强调铁路对海防的重要性，有铁路则“屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至于误事”。(21)光绪初年，兴建铁路成为朝野内外、洋务派与顽固派争论的一个焦点。李鸿章在《妥筹铁路事宜折》中言道，兴建铁路有军政、拱卫京师等九端大利，是“于国家远大之图，驭外固本之术”。(22)随后，李鸿章力排众议兴办了唐胥铁路，成为中国铁路的首创者。台湾巡抚刘铭传也认为修铁路为“用兵一道，尤为急不可缓之图”，是“事关军国安危大计”。(23)盛宣怀在初议修建京汉铁路时，称“于拱卫京师，大有裨益”。总理海军事务奕譞言道“以开中国万世之利，以杜四裔环伺之谋”，是“今日利国利民之大端”。(24)中日甲午战争以后，清廷的一些官员认为缺乏铁路为战败原因之一，故1895年7月清廷发布上谕提出修铁路，冬季又颁布上谕，要“力行实政”，广筑铁路被置于实政的首位。同时，封疆大吏张之洞、刘坤一、胡燏棻等上奏折呼吁筹办铁路。如张之洞在《筹办江浙铁路折》中言道，“铁路一开，百废俱兴，人货运载，为有形之利；风气开通，才智增长，工商奋兴，穷民有业，上下情通，百事迅速，为无形之利”；(25)对于卢汉铁路，“干路之枢纽，枝路之始基，而中国大利之萃也”，主张由洋商垫款包办，3年完工后，悉归中国。刘坤一认为，“究之富强之本，求其收效速、取利宏，一举而数善备，则莫如铁路”，主张设立铁路公司，借洋款和招股兴修铁路。当时国家对兴修铁路颇为支持，“以铁路为救时要图，凡有奏请，立予俞允”。(26)当年年底，清廷谕令，胡燏棻督办津芦铁路，“所需经费，着户部及北洋大臣合办筹拨；”卢汉铁路准其设立公司，集资商办，由署理两江总督张之洞和北洋大臣王文韶主持；(27)1897年任命盛宣怀为铁路督办大臣，承办卢汉铁路。1898年，清廷设立了第一个专门机构——矿务铁路总局，由王文韶、张荫桓负责，该局制定了《矿务铁路公共章程》。20世纪以后，清廷在兴修铁路上进入了制度建设和铁路修筑的实施阶段，如制定路律，裁撤矿务铁路总局，在邮传部内设路政司和铁路总局，重新修订铁路章程，鼓励商办铁路，并免除所用材料税款，以及对官办铁路委派各级职员等等。虽然，举借外债兴修铁路和铁路经营都曾带来利权外溢并带有浓厚的半殖民色彩，但铁路公司与外国公司签署借款等合同，都需要清政府批准和担保，使得商业性贷款合同具有国家质检条约的性质。政府层面还是积极支持和鼓励建设铁路的，构成了政府对近代经济发展的推力。

       海关统计等表明，天津对外贸易在20世纪前后在迅速增长的同时，直接贸易迅速占据贸易总值50%以上的比重，是20世纪以后的最为明显的特点，并出现了1905年前后的节点。究其原因，国内外市场的需求是其变化的长时段的持续的推力，而天津交通环境的改善，特别是海河的治理则是该时段变化的短期且富有成效的推力，更为重要的是，以上这些措施多由地方政府组织，其中也包括天津都统衙门这样的军事殖民统治机构和海关税务司、租界管理机构，从中可以论证地缘政治下的政府行为在中国经济发展中的作用，尽管政府行为有着西方或传统的诸多的羁绊，各时段其措施与方式也不尽相同，且也带来一些弊端和不利后果，但是在研究近代以来中国经济发展问题上应该有它的位置。

①吴弘明编译：《津海关贸易年报》，天津社会科学院出版社，2006年，第65页。

②津海关历年贸易统计年刊，转引自姚洪卓主编：《近代天津对外贸易1861-1948》，天津社会科学院出版社，1993年。以下数据均来自津海关历年贸易统计年报。

③参见姚洪卓主编：《近代天津对外贸易1861-1948》，第111～138页。

④同上书，第72页和附录表3。

⑤日本外务省通商局编：《通商汇纂》第15卷，日本不二出版会社1988年后陆续分卷影印出版，第182页。

⑥同上书，第10页。

⑦同上书，第483页。

⑧西川喜一：《棉工业与棉丝棉布》，《支那经济综揽》三，日本堂书店，1924年，第366页。

⑨日本外务省通商局编：《通商公报》第99卷，第843号，《大正八年天津贸易报告》临时增刊。

⑩天津日本总领事馆：《大正九年天津贸易年报》，第71～72页。

(11)高纲博文：《上海的日本人居留民》，载《上海的外国人(1842-1949)》，上海古籍出版社，2003年，第151页。

(12)天津总领事馆：《管辖内在留本邦人户口表》；日本外务省：《在支那邦人进势概览》，1915年。

(13)外务省通商局：《清国事情》第1卷，1907年，第119～121、144页。

(14)天津居留民团编：《天津居留民团二十周年纪念志》，天津居留民团，1930年，第616页；外务省外交史料馆蔵：《外务省警察》第34卷，日本不二出版会社，1999年，第288、330页。

(15)大阪市役所产业部：《大阪在留支那商及取扱事情》，1928年，第8页。

(16)吴弘明编译：《津海关贸易年报》，第25～26页。

(17)同上书，第80页。

(18)同上书，第188页。

(19)陈佩：《河北省石门市事情调查》，新民会中央总会，1940年，第1页。

(20)日本中国驻屯军司令部编，侯振彤译：《二十世纪初的天津概况》，第283页。

(21)转引自宓汝城编：《中国近代铁路史资料》第1册，中华书局，1963年，第78页。

(22)同上书，第93、96页。

(23)同上书，第87页。

(24)《总理海军事务奕譞等折》，载《洋务运动》六，上海人民出版社，1961年，第261页。

(25)范书义等编：《张之洞全集》第2册，河北人民出版社，1998年，第1057页。

(26)赵尔巽等：《清史稿》第16册，中华书局，1977年，第4442页。

(27)朱寿朋编：《光绪朝东华录》，中华书局，1958年，第3688页。

（转引自《国家航海》(沪)2016年第2016第16辑期）