略论同光之际铁路问题的复杂性

熊月之

发布时间：2015-4-30

内容提要：从19世纪60年代初到80年代末，中国官绅围绕是否修建铁路的问题争论不已。60年代主要是讨论如何防止列强插手的问题；70年代讨论的是在我国台湾海岛修建铁路；80年代中期讨论的是在中国内地修建铁路；80年代末，讨论的既有内地修建铁路问题，也有京师可否通行火车问题。赞成意见主要是方便货物、人员、信息流动，刺激经济社会发展，有利于抗敌卫国；反对意见主要是所谓“资敌、扰民、夺民生计”。清末士大夫对铁路功能的认识已有差异，防止列强插手与筑路求富求强夹缠一起，当权者之间的政争因素又掺杂进来，使得这一问题更为复杂。

关 键 词：同光之际/铁路/李鸿章

一、有识之士对铁路的认知

铁路和火车是近代工业革命的产物。1825年9月27日，人类历史上第一条铁路在英国正式建成通车，它给英国带来了巨大的社会变化，并很快风靡西方各国，法、美、德、俄等国家纷纷掀起修建铁路的高潮。人类交通从此进入铁路火车时代。

中文读物中，最早介绍铁路和火车的，是1835年7月《东西洋考每月统记传》所载《火蒸车》一文。文中以对话的方式，介绍了火车的工作原理及运行特点，突出其速度飞快，载重量大，不畏山水阻隔，运行平稳。①1840年，德国传教士郭实腊在所作《贸易通志》中，也介绍了火车的工作原理、运载能力，称火车运货速度快，能力大，以一匹马之力能成六匹马之工，火车无马无驴，能够如若插翼飞驰。②

鸦片战争以后，关心世界知识的林则徐、魏源、梁廷枬、徐继畬、洪仁玕等人，都关注到铁路和火车。魏源编《海国图志》，摘录了郭实腊《贸易通志》中关于火车的介绍。洪仁玕在《资政新篇》中建议在中国二十一省建造二十一条铁路，以为全国之脉格。③尽管洪秀全并没有采纳这一建议，而且太平天国也没有条件采纳这些建议，但它在思想史上的意义还是相当明显的。

中国早期游历或出使西方的人员，几乎无一例外地都谈到对铁路和火车的观感。随赫德游历西方的斌椿描述：

车厢内坐男女多寡不等，每间大窗六扇，启闭随人。车厢油饰鲜明，茵褥厚软。……摇铃三次，车始行。初犹缓缓，数武后即如奔马不可遏。车外屋舍、树木、山岗、阡陌，皆疾驰而过，不可逼视。

多次随使欧洲的张德彝详细地记述了火车运行的原理与各种具体知识，称火轮车形如平台，每辆长二丈许，铁轮铁轴；车厢分头、二、三、四等，箱内设备各异，票价不一；每列有五六十辆不等，咸以铁环联之；车行多直道，其平如砥，遇山穿洞，遇水架桥。“车之速者日行五千余里，平时则日行二三千里而已。”④

曾出使数国的郭嵩焘称：

来此数月，实见火轮车之便利，三四百里往返仅及半日，其地士绅力以中国宜修造火轮车相就劝勉，且谓英国富强实基于此。⑤

1859年游历欧洲的郭连成描述最为生动：

火轮车者，太西各国以之运货物、载客商者也，前十余年始有此制。余初登岸时，遥见房屋齐整，连络不绝，俱有玻璃门户，初以为此处之街市也。及近之，则见下有铁轨、铁轮，始知其为火轮车焉。稍焉，烟飞轮动，远胜于飞，恍在云雾中，正是两岸猿声啼不住，火车已过万重山。虽木牛流马之奇、追风赤兔之迅，亦不可同年而语矣。⑥

同光之际，鼓吹学习西方的王韬、郑观应、薛福成等，都述及铁路问题。

王韬是铁路建设的热情鼓吹者，曾在多篇文章中述及铁路建设。他说，中国南北道阻，货物转运困难，如果修筑铁路，则远近相通，可以互为联络：

不独利商，并且利国。凡文移之往来，机事之传递，不捷而速，化驰若神，遏乱民，御外侮，无不恃此焉。⑦

他指出，电报与铁路，西国以为至要之图，利国利民，莫可胜言，而中国以为不急之务，且以为中国断不能行，亦断不可行：

或谓愚民惑于风水之说，强欲开辟，必致纷然不靖，是以利民者扰民也，此不宜者一也。或谓轮车之路，凿山开道，遇水填河，高者平，卑者增，其费浩繁，将何从措，即使竭蹶而为之，徒足以病民而害国，此不宜者二也。

呜呼!是殆中国未之行耳，中国之民未之见耳。设使由少以成多，由近以及远，暂行试办，安见其必多窒碍乎？

且铁路之所至，亦即电线之所通，其消息之流传，顷刻可知。国家于有事之时，运饷糈，装器械，载兵士，征叛逆，指日可以集事。⑧

郑观应在1880年以前写成的《论火车》中，极言火车的益处。他转述西人论铁路建设之五利，即运费盈余可助国用；有利于调兵运饷；有利于运载矿藏；有利于商品运输，互通有无；有利于文书传递，裁撤驿站。他认为像中国这样幅员辽阔、地区差异很大的国家，尤应赶快建造铁路。⑨他列举欧美各国通过兴建火车铁路获得巨大利益的情况，结合中国的实际，指出：“总之，车路之设，有备无患，有益无损。在中国今日断不能置为缓图矣。”⑩

1880年以后，随着中国铁路建设的进展，朝野关于铁路问题的争论不断，郑观应也在不断修改、充实、完善他对铁路的论述，在《盛世危言》不同版本中均有所反映。他在1892年以前完成的《盛世危言》五卷本中，将铁路之利由先前的五利扩展为十利。所谓十利，除了前面已经述及的五利，还有：有利于国家对全国的控制管理，官吏不敢逾法；有利于全国联为一气，脉络贯通，国势为之一振；有利于开通风气，对于那些鄙夷洋务的士大夫会有影响；有利于漕粮运输，能节省漕运经费；有利于各省所解京师饷粮的安全。他说：“有十利而无一害，复何惮而不行哉？”(11)针对所谓铁路开通将夺民生计、毁坏庐舍坟墓的说法，他指出：

不知铁路之旁，其左右歧路，人马皆能行走，火车所运货物应于某处卸载者，仍须车马接运，且物产之流通益广，则人夫之生计益增，何害之有？铁路遇山巅水曲均须绕越，架空凿洞亦可驶行，庐舍坟墓亦犹是也，何害之有？(12)

薛福成介绍了英国发明铁路火车的历史，火车在运输煤矿、铅矿及促进贸易方面的巨大作用，论述了火车与马车的不同功能，说明火车并不会完全取代马车，英国从事马车运输业的人起初也担心火车之兴影响其生计，但事实证明，火车不但不会影响马车业的发展，反而会促进马车生意，极大地刺激经济、社会的发展。(13)

同光之际，对铁路介绍最为翔实、最为到位的是马建忠。还在1879年，马建忠就介绍了铁路在欧洲及北美、印度等地发展的历史，论述铁路对于运输、通信、财政的重要意义。

马建忠特别介绍了铁路建设中筹款、创造、经理三方面的情况，称铁道之兴，动费千万巨款，欧美人筹款的方式，或纠集于商，或取给于官，或官与商相维合办。其纠集于商者，有官不过问，任其自集股自设局者，其弊端是同行争市减价，得不偿失，终于倒闭。英美皆行此法。或官先创造而交商经理，或商先创造而官为经理，则德国参用此法。行军贸易两便焉，惟利入甚微，制造经理之费难于取偿。也有官商合办之一法，则法人创行之，而德奥仿行之。至于建造，则度地势，置铁轨，造轮车，设局踮。地势有高卑，铁道便往来，则所规铁道宜近乡镇，所相地势宜傍川河。近乡镇则户口盈繁，傍川河则原隰坦易，不得已而越山跻岭，则审山岭左右之谷而陁其道。马建忠详细地介绍了铁路火车管理的细节，称火车功能能分以挽坐车、挽货车与兼挽坐车货车之用。坐车有上中下三等，不同等级收费标准不同。他指出，铁路在裕国课、便民生方面作用很大：

窃谓外洋自创铁道以来，其制屡易，其费万千，或由商贾经营，或由国家创造，甚至官偿其息而商收其利，其所以鼓舞招徕志者，无微不至。人情好逸恶劳，不甚相远，必汲汲然以此为务，良有不得已者。(14)

马建忠批评中国对铁路意义认识不足，认为中国特别适宜于建造铁路，论述了铁路在节用、开源、救患方面的巨大作用，尤其是中国建设铁路在国家安全方面的紧迫性。他说，今日之域外，环中国之疆宇，无非铁道也，英、俄、法在其本国与其殖民地所筑的铁路，已经通到中国的南、西、北三面，已对中国形成包围之势：

吾若不乘其未发之时，急行兴作，将不数年各国之铁道已成，一旦与国失和，乘间窃发，而吾则警报未至，征调未齐，推毂未行，彼已凭陵我边陲，控扼我腹心，绝我粮饷，断我接济，吁可危也!且思轮船梭织海上，西洋各国运兵而至者无逾四旬日，即俄国由博罗的海而达中国，亦无逾五旬日，而吾自腹省调兵滇南，或自关内调兵塞外，能如是之神速乎？以轮船之缓于轮车，而人在数万里外，反居我先。矧异日各国之以轮车环集，我乎且中国数万里之疆域，焉能处处防御？所贵一省之军可供数省之用，一省之饷可济数省之师，首尾相接，遐迩相援，为边圉泯觊觎，为国家设保障，惟铁道为能。此所以当行而不容稍缓者也。

针对朝野有关筹款为难的问题，马建忠认为，筹款难不难，关键在于对铁路意义的认识。眼下国家需要用钱地方太多，经费确实困难：

东海有筹防之费，西陲困挽输之劳，画地抽厘，悉索已尽，信使络绎，征求实多，疆吏辍炊，司农仰屋，欲于此时筹一巨款能乎不能？使不筹款于国帑，辄思鸠赀于民间，不知民间十室九空，亦犹国帑千疮百孔，即有二三殷实有忘举办，究之孤掌难鸣，多口可畏，况乎律称钱财为细故，官视商贾为逐末，一有差失，既不能向官府以雪，复不能假律意以自解，而计秋毫之利，因之倾家掷百万之金缘以媒祸又谁为为之？

但是，如果因势利导，就可以化解困难，“夫借债以开铁道，所谓挹彼注此，非若借债以偿赔款，而贻偿息之累”。他说，贷款筑路也是不得已而为之的事情，但是，不得已的事情也要做，就像中国要向英法等国偿还战争赔款，也是不得已的事情。

马建忠介绍了世界范围内国债的起源，说明国债古已有之，近代以来，更为普遍，咸同之间，欧美诸国铁道、机厂、电报之属，日新月异，动用浩繁，专事借贷，所借债额，动辄数万兆、数百万兆乃至数千万兆，印度、新金山、非洲等处，都借有大量外债。马建忠指出，这些国家，论幅员则不广，论生齿则不繁，而遇有乞借，则借之人不可胜数，借之银不可胜用，沛乎如泉源，浩乎若江河。那么，这类借贷遵循是什么逻辑呢：

曰取信之有本也，告贷之有方也，偿负之有期也，此三者借债之经，而行权之道则存乎其人。西人云：取现在之银偿将来之息谓之债，恃将来之息致现在之银谓之信，故凡乞借于人者，必有所恃，豪商恃其蓄积，素封恃其田庐，国家恃其赋税，故计臣以国计之盈虚为借债之难易。

他区别债务的不同类别，指出，像建造铁路这类外债，是很容易就能借到的：

至于借债以治道途，以辟山泽，以浚海口，以兴铁道，凡所以为民谋生之具，即所以为国开财之源，与借债以行军，其情事迥不相同，故人人争轮，云集雾合，不召自来，恃其有款之可抵，有息之可偿故也。

他说，强如英、法、奥、意大利，弱如秘鲁、都尼斯(突尼斯)、土尔基(土耳其)、埃及等国，都有这方面的经历。(15)

为了使中国铁路建设能够顺利进行，马建忠建议，可以先修筑从天津到北京的一段，认为其利有六：一是此段路线已有一英国人勘察过，事半而功倍；二是距离较短，容易建成；三是此段往来官商较多，能起到好的宣传效果；四是津京地位重要，这段运行得好，中国其他地方更易着手；五是可以通过这段铁路培养铁路专门人才，可以挑选华人，学治道途，学置铁轨，学驶轮车，学司收纳，他日即可用于南北铁路线上；六是在举借外债方面从严管理，为将来做一示范，亦为将来举借外债打开通路。(16)

二、对西方列强染指中国铁路的反应

最早在中国将修筑铁路付诸实施的是英国人。

早在1862年，英国驻华使馆翻译梅辉立就在广东倡导建筑由广东通往江西的铁路，并到大庾岭一带踏勘，后因工程过大，没有付诸实施。1863年，活动在上海的以英商怡和洋行为首的27家洋行，通过上海道台黄芳，向江苏巡抚李鸿章提出修筑由上海通往苏州的铁路，并筹建了铁路公司，但遭李鸿章拒绝。(17)1864年，怡和洋行邀请曾在印度从事铁路建筑的英国工程师斯蒂文森来华考察铁路问题，斯蒂文森提出了一个综合铁路计划，其计划以汉口为中心，东到上海，西到四川、云南，再通到印度，南到广州，又从东行线之镇江北行到天津、北京。这样一来，中国的四个通商口岸，即上海广州、汉口、天津，也是中国最重要的商业中心，都将由铁路联通起来。除此之外，他还计划将上海与宁波连接起来，并建筑从福州通往内地的铁路。(18)其议亦未为中国政府接受。同年，英国领事巴夏礼重提修筑上海至苏州铁路之事，遭署上海道应宝时拒绝。(19)1865年，英商杜兰德擅自在北京永宁门外铺设一条小铁路，长约半公里，以人力推动火车，目的是宣传铁路之利，京师人诧为未闻，骇为怪物，后被步兵统领下令拆除。(20)

英国人积极鼓动中国建造铁路，显然是为了扩大其在华侵略权益。对此，清政府看得很清楚。这样，在19世纪六七十年代，在中国建造铁路与便利西方列强侵略几乎成为同义语。因此，凡是外国人向中国提出建造铁路建议，清政府便一律想方设法予以拒绝。

还在1863年，上海洋商禀请建造上海至苏州铁路时，总理衙门便已指示李鸿章，此事“万难允许”，并要求“密致通商各口岸，一体防范”。(21)1865年，总署又通饬地方大员，对于外国人要求开设铁路之事，务必设法阻止。(22)1866年至1867年，总税务司赫德、英国驻华使馆参赞威妥玛都建议中国仿造铁路火车，总署概加拒绝。总理衙门所持理由，一是担心开通铁路，洋人进入中国太深，多生枝节，制造隐患；二是铁路会使中国险阻尽失，国家安全受到影响；三是有害民间田地、庐舍，尤其有碍风水；第四是妨碍民间生计，势必会引起纷争。在这种格局下，连主张兴办洋务的曾国藩、李鸿章、左宗棠等，也都持反对意见，更不用说那些反对洋务的守旧官员了。因此，在19世纪60年代，可以说，朝廷上下内外，无论开新还是守旧，举国一致反对在中国修建铁路火车。时人所持理由，大多是从中国与列强利害得失出发的，或认为铁路“有大利于彼，有大害于我”；(23)或认为铁路是“彼族故神其说，以冀耸听，尚非其最要之务”；(24)或认为洋人鼓动中国建造铁路，“其显而易见者，则垄断牟利也，其隐而难窥者，则包藏祸心也”；(25)或认为洋人“是欲广通其路于中国也，以中国之中，而皆有该夷之兵，皆有该夷之民，皆为该夷任意往来之路。轮船所不能至，轮车皆至之。使无地不可以号召，无地不可以冲突，以重怵我百姓之心”。(26)

1868年，在为与列强修约做准备时，总理衙门明确要求各地预筹抵制外国修筑铁路的要求，与议者有陕甘总督左宗棠、山东巡抚丁宝桢、总理船政沈葆桢、两江总督曾国藩、江西巡抚刘坤一、三口通商大臣崇厚、湖广总督李鸿章、两广总督瑞麟、江苏巡抚署鄂督李瀚章、浙江巡抚马新贻、署直隶总督官文等一大批官员。他们强调妨碍风水，民情不便。曾国藩表示，铁路扰民生计：

听小轮船入内河，则大小舟航水手舵工之生路穷矣。听其创办电线铁路，则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣……如轮船铁路等事，自洋人行之，则以外国而占内地之利；自华人之附和洋人者行之，亦以豪强而占夺贫民之利。皆不可行。(27)

丁宝桢说：

此事为害过大，使我之国计民生日耗日削于冥冥之中，不堪设想。(28)

李鸿章说：

(建造铁路)凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁，官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民变。(29)

纵览整个60年代朝野反对修建铁路的奏章、议论，可以看出，其时中国官绅极少有人对铁路和火车有真切的了解，也极少有人对铁路和火车在国家经济社会生活中的作用有切实的研究，而是顺着凡是洋人想做的就一概反对的思路，简单地予以排斥、拒绝，以至于在创办江南制造局等军工企业的同时，却反对修建与其紧密联系的铁路，丧失了中国近代化起步阶段的大段宝贵光阴。

到了1870年代，洋商在中国修建铁路一事，取得了突破，这就是吴淞铁路的修筑。

还在1865年，英商就组织淞沪铁路公司，请筑上海至吴淞铁路，被上海道应宝时拒绝。过了一段时间，英商又向新任道台沈秉成含糊提出修通至吴淞道路的请求，沈秉成以既非铁道而是一般修路，当即允准。(30)英商以偷天换日的办法，于1876年1月开工修路，7月3日，上海至江湾段正式通车。12月1日，上海至吴淞铁路全线通车。

这是在中国土地上第一次成功地建造铁路行驶火车，自然引起各方面关注。这时，上海道已经换为冯焌光。冯立即与英国驻沪领事麦华陀交涉，要求禁止。冯表示，如果不能禁止火车通行，他情愿卧轨而死，可见其态度之坚决。

1876年8月3日，火车在江湾北首意外压死一名三十余岁华人，这使中国地方政府的态度变得更为强硬。经多次交涉，1877年10月，清政府收回这条铁路，旋即将其拆毁，火车与铁轨被运往我国台湾，以后又被运到北方，为修筑开平煤矿铁路之用。

三、修还是不修？

在吴淞铁路交涉的同时，清廷一些官员提出了中国自己修筑铁路的主张。此事始于1877年1月9日(光绪二年十二月十六日)，福建巡抚丁日昌鉴于此前日本对我国台湾的侵犯，向朝廷提出在台湾兴办轮路矿务的奏折。他逐一论述了轮路(即铁路)矿务不兴之十害、创办轮路矿务之十利与七不必虑的意见，包括轮路矿务不兴，则交通不便、防卫困难、敌兵随处可以登岸而我驻兵进退两难、文报难通、土匪难治、军饷难继、澎湖列岛难于兼顾；轮路矿务创办以后，则全岛军情可瞬息而得、文报无淹滞之虞、军队调动灵便、便于抵抗敌人海上来犯、亦可免受瘟疫之害、便于治理当地人民、兵勇操练更加方便。所谓七不必虑，包括不必担忧轮路矿务之兴会伤人庐墓，因台湾旷土甚多，轮路不致碍及田庐；不必担忧经费问题，可以逐步进行；不必担忧兴建轮路师法洋人，他日全局要害为洋人所盘踞，因为我雇洋人为工匠，工竣则洋人可撤，中国人可从中一面举行，一面学习；不必担忧台湾兴办轮路以后，中国内地效尤，因为台湾与内地情形不同，况且是中国自行举办，并非如上海系洋人私造。(31)

丁日昌的奏议，得到李鸿章、沈葆桢等人的支持，也得到总理衙门的肯定，认为：

举办轮路为经理全台一大关键，尤属目前当务之急。并请饬下丁日昌，审度地势，妥速筹策，务当力为其难，俾安内攘外，均有裨益。(32)

清廷批准了丁日昌的奏议，下令提留一部分关税与厘金供丁日昌修建轮路使用。(33)

在此之前，作为倡导洋务的中坚人物李鸿章，已经考虑到中国修建铁路问题。1872年，他致信丁日昌，便已述及这一问题。(34)1874年讨论海防问题时，李鸿章更清楚地表示，兴造铁路，是中国能富能强的关键一步。(35)同年冬，他向恭亲王奕

丁日昌所奏，是在我国台湾海岛修建铁路，地旷人稀，罕有毁坏田亩庐墓之事，朝廷又明确表示支持，所以，没有引起什么争议。丁日昌在奏折中特别申述海岛与内地不同，地形不同，民情不同，总理衙门也重申这点。这说明朝廷在批准台湾筑路之议时，已考虑到海岛与内地的差异。果然，1880年代初期，刘铭传提出在内地修筑铁路时，引起了轩然大波。

1880年底，前直隶提督刘铭传奉诏进京筹议抗俄军务，首倡在中国内地修筑铁路。他在奏折中认为，俄国、日本都因为有铁路火车，日益强大，已经对中国形成威胁；铁路建设在经济、军事、政治、外交等方面都至关重要，是自强之道关键所在，中国建造铁路刻不容缓：

自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者不可殚述，而于用兵一道尤为急不可缓之图。中国幅员辽阔，北边绵亘万里，毗连俄界，通商各海口又与各国共之。画疆而守则防不胜防，驰逐往来则鞭长莫及。惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所驱相机策应，虽万里之遥，数日可至，虽百万之众，一呼而集，无征调仓皇之虑，转输艰难之虞……如有铁路收费足以养兵，则厘卡可以酌裁，并无洋票通行之病，裕国便民之道，无踰于此。且俄人所以挟我，日本所以轻我者，皆因中国守一隅之见，畏难苟安，不能奋兴。若一旦下造铁路之诏，显露自强之机，则气势立振，彼族闻之，必先震詟，不独俄约易成，日本窥伺之心亦可从此潜消矣。

他建议修筑由江苏清江浦经山东到北京、由汉口经河南到北京，由北京东通盛京和西通甘肃的四条铁路。由于工程浩繁，急切不能并举，应先修清江浦至北京一段。(38)

刘铭传的建议，将铁路建设提上了清政府的议事日程。廷旨要北洋大臣李鸿章和南洋大臣刘坤一妥议具奏。李、刘复奏，均赞成先修清江至北京一路。

李鸿章强调：“人心由拙而巧，器用由朴而精，风尚由分而合，此天地自然之大势，非智力所能强遏也。”他认为，近四五十年间，西方各国之所以日臻富强，就在于其有轮船以通海道，有铁路以便陆行；日本、俄国也因为有铁路而发展迅速。他列举兴建铁路有九利：一是便利交通，改变民风，刺激经济；二是便利军队调动，有利国防；三是便利加强京师与内地联系，有利于拱卫京师；四是有利于赈灾保民；五是有利于漕粮、军米、军火、京饷等转运；六是有利于文书、邮件、信息传递；七是有利于煤铁矿运输，增加利源；八是有利于洋货、土货交易，促进经济；九是有利于官民兵商人员流动。他还就所谓铁路之开便于敌人来犯、影响车夫贩竖生计、破坏民间田庐坟墓等反对修建铁路的说法，一一进行了驳斥。对于刘铭传借贷外债以修路的意见，李鸿章提出了三条预作防范的补充意见：一是担心洋人之把持而铁路不能自主，建议与洋人明立禁约，不得干预吾事，一切招工、购料等事宜，均由中国做主；二是担心洋人诡谋占据铁路，建议不准洋人附股，将来万一经营亏短，还债困难，也只准以铁路为质信，不得将铁路抵交洋人；三是担心因铁路之债影响中国财政，建议与洋人议明，这类债务与海关无涉，但由国家指定日后所收铁路之利陆续分还。(39)他认为，铁路办理得法，则“利国利民，可大可久”。(40)

在李鸿章，刘坤一奏复之前，翰林院侍读学士张家骧已向朝廷提出反对意见。他认为刘铭传之议有三弊，一是清江浦乃水陆通衢，若建成铁路，商贾行旅辐辏骈阗，其热闹必超过上海、天津，必有洋人往来，从旁觊觎，借端要求，必有不测后患；二是铁路沿线必破坏田亩、屋庐、坟墓、桥梁，货车通行必引起冲突，贻害民间；三是火车通行，转运货物，必与已有之招商局争利，天津码头将因此而衰，火车亦未由此而多获利。(41)朝廷将张家骧的意见也印发群臣讨论。

针对张家骧的担忧，李鸿章在附片中一一进行解释与批驳，指出洋人是否要挟，全视中国国势之强弱，不在清江浦之繁荣与否；铁路占地很窄，火车通行时有启栅开闭，与民并无不便；至于火车与轮船，在运货路线、运行速度方面各有特点，可以并行不悖。(42)李鸿章指出，士大夫对于修筑铁路之类为何会有那么多的疑忌与反对意见：

大抵近来交涉各务，实系中国创见之端，士大夫见外侮日迫，颇有发奋自强之议。然欲自强必先理财，而议者辄指为言利；欲自强必图振作，而议者辄斥为喜事；至稍涉洋务，则更有鄙夷不屑之见横亘胸中。不知外患如此其多，时艰如此其棘，断非空谈所能有济。我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业，若事事必拘守成法，恐日即于危弱而终无以自强。(43)

刘坤一在复奏时明确表示支持刘铭传、李鸿章意见，并强调修筑铁路在征调、转输方面，实在神速，为无论智愚所共晓。至于张家骧所担忧的问题，皆可以变通解决。他对于铁路兴建以后将会影响民间生计方面，有所担心。他希望朝廷参酌异同，权衡轻重，谋定而后动，将好事办好。(44)

对修建铁路持反对意见的还有降调顺天府丞王家璧、翰林院侍读周德润等，其中，意见最为系统的是刘锡鸿。刘锡鸿在奏折中论述火车“不可行者八，无利者八，有害者九”，一共25条。归纳起来，可分为以下七条：

一是经费难筹。火车之兴，需要巨额经费。这笔经费如果得自民间，须赖公司方能办理。中国向无此类公司，前些年创办轮船招商局，集股办理，因盈利不多，人皆怨悔。现中国民力大困，所以难以办理。这笔经费如果由国库拨发，更不可能。国家公帑不充已久，军费短缺，军士缺乏衣食；饥民等待救济，其他需要用钱的地方更多。英国仅三岛，有十七条铁路，花费金钱三十多兆，中国地方数十倍于英国，地形复杂，如果要造像英国那么多铁路，则要经费数十万万，中国何处能筹得如此巨款？

二是民情难洽。造铁路如阻于山，则需炸山凿洞；如阻于江海，则需凿水底而熔巨铁其中。这么做，在西方没有障碍，因为他们信奉天主教、基督教，不信风水，但在中国不行，势必被民众视为不祥，让山川之神不安，也容易因此招致旱潦之灾。筑路必占民田，失地农民很难再获得合适的土地，其所得偿地银钱很容易坐食旋空，此后谋生，难有着落。

三是获利难多。西方商人凑股办理铁路，办事之人在在扎实，中国情况则不然，法令久弛，办事之人要么贪污自肥，要么渎职浪费，福建船政局就是前车之鉴，现在如果兴办铁路，很难获利。西洋各国关口管理规矩严格，火车停留时间较短，通行顺畅，中国则各省各属，关卡不一，势必延误车行。西洋人出行行李很少，中国人出行行李很多。中国人占据空间大则每车载人必少。西洋人爱旅游，中国人不爱旅游。中国与西洋贸易货物各具特点。中国食用之物，大多不宜于西洋，所销大宗，仅丝茶两项，而西洋所需丝茶其实是有限的。所以，中国如开通火车，不过徒便洋人，未足利于中国。

四是难于管理。火车速度飞快，路面稍有不平，很容易发生事故，因此，铁路火车之管理必须有专门人才，也要有相应的法规。中国这方面都不具备。西方社会治安管理良好，极少盗窃事件发生，中国则不是。此前上海吴淞铁路买回洋人铁路，刚一个月即被人截去铁段，使得火车不能通行。中国内地山林丛菁，常有盗贼，火车所经，易发盗窃案件。可见管理之难。

五是人才难觅。建筑铁路需要专门技术人才，中国缺少。筑路之法，非洋匠做不好；火车上的诸多物件，包括铺路之铁轨、脂轮之油水，中国都不能制造。如果一切依赖洋人，则花费更巨。土耳其因为仿造西洋铁路，借了大批外债，结果几至亡国。

六是破坏社会结构。火车通行之地，原有经济结构、民情风俗都将受到影响。“乡僻小民，百亩之入以养十数口，犹有余财，其居近城市者，则所入倍而莫能如之，通都大邑则所入数倍而亦莫能如之。何者？商贾所不到，嗜欲无自生，粝食粗衣，此外更无他求也。今行火车，则货物流通，取携皆便，人心必增奢侈，财产日以虚糜。”

七是危害国家安全。如果筑铁路通火车，则原有山川关塞悉成驰驱坦途，外国军队入侵容易。铁路之利于行兵实视乎兵力值强弱，兵力强则我可速以挫敌，兵力弱则敌反因以蹙我。如果外国人深入内地，则内地村愚易为洋人所惑所用。

最后，刘锡鸿总结说：

臣尝譬之，西洋如富商大贾，金宝充盈，挥霍恣肆。凡其举止应酬，役使童仆，动用器具，皆为诗书世家所未经见。当其势焰炽发，纵被呵叱而莫之敢仇，然一时采烈兴高，终不如诗书遗泽之远。使为世家者，督课子弟，各治其职业以肃其家政，彼豪商亦不敢轻视之。若歆羡华侈，舍己事而效其所为，则一餐之费即足自荡其产。我国朝乾隆之世非有火车也，然而廪溢库充，民丰物阜，鞭挞直及五印度，西洋亦效贡而称臣。今之大势弗及者，以刑政不修，民事不勤耳。稽列圣之所以明赏罚、劝农工者，饬令诸臣屏除阿私逸欲，实力举行之，即可复臻强盛，何为效中国所不能效哉!(45)

刘锡鸿曾经担任驻英副使、驻德公使，对西方火车铁路有切身经历和体验。他论述火车铁路不适合中国国情，并非浮泛空论，有的确属真知灼见，如所述火车所到之处能改变原有经济结构、民情风俗，火车管理需要专门知识，都是不刊之论。但是，有的属于夸大其词，如资金筹措问题、人才培养问题；有的显属危言耸听，如火车会危及国家安全。一种议论，如果尽是愚陋偏谬之说，则信者不多，危害亦小；如果真知与谬说交错混杂，则信者易众，危害益大。刘锡鸿所论就是后者，加上他出使西方的经历，这就使得他的议论具有非同寻常的影响力。果然，其奏折上呈以后，第二天即下谕旨：

铁路火车为外洋所盛行，若以创办，无论利少害多，且需费至数千万，安得有此巨款？若借用外债，流弊尤多。叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著无庸议。将此各谕令知之。(46)

刘锡鸿的这一奏折，慈禧太后的这一决定，使得中国铁路建设的历史又向后延迟了至少七年。

1883年，法国向越南增兵，中法战争一触即发。李鸿章又提出修建铁路问题：

火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。倘海多铁舰，陆多铁道，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。(47)

此后，赞成与反对修建铁路的声音都很强烈。反对者包括内阁学士徐致祥、山东道监察御史文海、陕西道监察御史张廷燎、浙江道监察御史汪正元、太仆寺少卿延茂等，他们重提此前多人说过的铁路有害论，包括经费困难、借债贻患、外夷觊觎等。

就在两方面意见相持不下时，1884年4月9日(光绪十年三月十四日)，朝廷发生重大人事变动。执掌中枢二十余年的恭亲王奕被罢免军机大臣职务，被礼亲王世铎替代，慈禧太后命世铎遇到重要事件一定要与醇亲王奕譞商办。此事史称“甲申易枢”。奕譞为光绪皇帝生父，对修建铁路持赞成态度。此后，朝廷对于铁路的态度发生了重要变化。一个标志性事件是徐致祥受到斥责。

1884年10月31日(光绪十年九月十三日)，内阁学士徐致祥上奏称，西洋人劝中国兴建铁路：

以利动我，实以害重我，我受其害，则彼享其利，而中国附和而怂恿之者，无非为肥己进身之地，而置国家之利害于不顾也。

他陈说兴建铁路八害：一、铁路兴而夺商船业务，影响商人生计；二、兴建铁路必然占用先前治理黄河的经费，置无数小民之困苦于不顾，丧失民心；三、自清江浦建造铁路，洋人将染指其地，置造洋房，增设货栈；四、建造铁路，洋人必然效法，如果允许，则无异开门揖盗，如果拒绝，则启衅兴戎；五、铁路一建，中国关塞尽失其险，将何以自立？六、铁路易被破坏，控断尺地，火车即不能行，极难防范；七、火车通行，传递文报，则先前驿站全废，陆路车驼俱归无用，影响原有人员生计；八、举借外债，其患无穷。总之，铁路之事，“利小而害大，利近而害远，利显而害隐。彼所为利者，在五年之中，臣所为害者，在十年以外。”(48)

1885年1月10日(光绪十年十一月二十五日)，徐致祥再上一折，指责：

唱导此说与赞成此说者，非奸即谄，而置国家之大害于不顾也，借夷之款以增夷之利，用夷之法以遂夷之计。(49)

徐致祥所说“八害”，并无任何新鲜的内容，但他指责主张修建铁路的大臣是为了“肥己进身”，是“置国家之利害于不顾”，是“借夷之款以增夷之利，用夷之法以遂夷之计”，则是对刘铭传、李鸿章、刘坤一等人的政治诬陷，是否定这批大臣对大清王朝的忠诚，这是慈禧太后所不能容忍的。光绪十年十一月二十五日，上谕谴责徐致祥所奏并不平心论事，辄敢肆行訾诋，殊属妄诞，着交部议处。(50)徐由此受到降三级调用、不准抵消的处分。

中法战争结束后，朝廷下诏各臣工切筹善后，铁路又被作为重要内容提了出来。李鸿章表示，法事起后，债台高筑。开源之道，当效西法采煤铁、造铁路、兴商政。矿藏固为美富，铁路实有远利。(51)1885年，闽浙总督左宗棠病故，临终遗疏言：

铁路宜仿造也。外洋以经商为本，与中国情形原有不同，然因商造路，治兵转运灵通，无往不利。其未建以前，阻挠固甚，一经告成，民因而富，国因而强，人物因而倍盛，有利无害，固有明征。天下俗论纷纷，究不必与之辩白……请俟海防大臣派定之后，饬令议办。(52)

1886年，清廷设置海军衙门，任命醇王总理节制沿海水师，以庆郡王奕劻、大学士总督李鸿章、都统善庆、侍郎曾纪泽为佐。李鸿章奏请将铁路事务统归海军衙门管理。1887年，海军衙门奏请修筑津沽铁路和台湾铁路，慈禧太后批准。此后，津沽与台湾铁路动工兴建。

1888年，津沽铁路竣工通车，李鸿章提出就势将铁路接到通州，海军衙门随即请办。与此同时，李鸿章趁庆贺光绪帝大婚之机，修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路，以便让清朝最高统治者感受火车的优越性。修筑津通路与西苑铁路两件事连在一起，在京师引起了一场很大的风波。先后上奏表示反对的有二十多人，包括御史余联沅，屠仁守、吴兆泰、张炳琳、林步青、徐会澧、王文锦、李培元、曹鸿勋、王仁堪、高钊中、何福堃，国子监祭酒盛昱，户部给事中洪良品，左庶子朱琛，户部尚书翁同龢、孙家鼐，礼部尚书奎润，仓场侍郎游百川，内阁学士文治，大学士恩承，尚书徐桐，侍郎孙毓汶。反对意见归纳起来，还是铁路将为敌所用、扰乱社会、夺民生计、亨利在官，受害在民等，都是此前一二十年间反对修建铁路的老调。只有一条是新的，即京师重地，首善之区，不能轻试。对此，李鸿章写了《议驳京僚谏阻铁路各奏》等，予以驳斥。海军衙门、军机处将反对意见归纳为“资敌、扰民、夺民生计”三端，予以批评，请皇上将各原奏发交有关将军督抚复议，要曾国荃、卞宝第、张之洞、刘铭传、王文韶等十多位将军督抚对于津通铁路各抒所见，迅速奏复。结果，多数人赞成继续兴办铁路。两江总督曾国荃讲得最为简洁透彻：

泰西铁路之利，各国皆同，中国所欲摹仿而收其利权者，已非一日。臣愚窃以为不开于今日，必开于将来，势必为之也。与其毁已成之股票而不足取信，不若坚自强之定见，而先立始基。盖人情乐于观成而难于图始。即如出使外洋一役，当年群臣鄙夷不屑者居多，有人言及，几何不掩耳而走？不数年而人人思奋，乐于趋事。无他，安于所习耳。夫风云雷雨至变也，习见之而为常；江淮河海至险也，习行之而无惧。铁路一事，为中国前代所未闻，一旦创办，小民骇异，无怪其然。逮落成以后，向之所称有害者，未必尽然；而征兵运漕，随发随至，装货搭客，倏往倏来，殆如轮船、电线之共称便利，有可决其必然者。(53)

环绕着津通铁路的争论，持续到1889年。这一次，反对修路的声浪，远超过以往，卷入的人数多，地位也高。但是，由于关键人物奕譞、李鸿章的坚持，赢得慈禧太后的支持，修路事宜才得以向前推进。

四、矛盾夹缠

从19世纪60年代初起，到80年代末，围绕中国要否修建铁路问题。争论一直没有停止。60年代，主要是讨论如何防止列强插手的问题；70年代，讨论的是在我国台湾海岛修建铁路；80年代中期，讨论的是在中国内地修建铁路；80年代末，讨论的既有内地修建铁路问题，还有京师可否通行火车问题。

总括二十多年间赞成与反对的意见，没有多少本质差异，只有具体表述不同。赞成意见主要是方便货物、人员、信息流动，刺激经济社会发展，有利于抗敌卫国，论述最详尽的是丁日昌的“十害、十利与七不必虑”与李鸿章的九利三防范说；反对意见集中起来，就是日后海军衙门归纳的“资敌、扰民、夺民生计”，所谓影响庐墓风水也在“扰民”之列，论述最详尽的是刘锡鸿的“不可行者八，无利者八，有害者九”。

在器物层面上，同光之际中国从西方引进的最重要的有三项，即军械(包括枪炮与军舰)、轮船与铁路。这三个方面引起的社会反响各不相同。军械方面几乎没有什么反对的意见，如果官员之中有什么分歧的话，那主要集中于经费问题。这是因为，中国与西方相比，军械落后是显而易见的，仿造外国军械对中国经济结构、社会结构没有什么触动。轮船方面(主要是民用轮船)，稍有争论，开始是涉及原有船工生计问题，及至海运取代河运、导致原有漕运员工失业成为流民，这才成为比较严重的社会问题，但是，范围还比较有限。修筑铁路之所以成为问题，引起涉及那么广范围、持续那么长时间的争论，主要因为，第一，铁路火车是全新的事物，包括铁轨的铺设，火车飞驰的动力与原理，载客载物的强大功能，在国人原有的认知范围里，没有可比的类似物。铁路之于土路石路，火车之于马车骡车，代表的是两类不同程度的文明。第二，铁路修筑、火车运行的人为色彩特别强烈，并不像轮船那样顺着原有江河航道航行，而是自辟蹊经，逢山开路，遇水搭桥，拿弯取直，有陂必平，对原有生态环境改变的力度很大，对原有山河、田亩、庐舍、陵墓确有冲击与破坏。第三，铁路修筑，火车运行，确实会改变相关地区的经济结构、社会结构，改变民情风俗，所谓“夺民利权”的问题并非空穴来风。第四，对于积贫积弱的中国来说，修路的资金来源，诚如马建忠所说，只有借贷外债一途，这对于尚不了解外债作用两面性的官绅来说，其担忧并非杞人忧天。这四个方面，都是铁路火车不同于军械、轮船的地方，是铁路火车在同光之际引起诸多疑忌、争论的根源所在。

铁路火车在同光之际引起的社会反响，最具有讽刺意味的，莫过于李鸿章等人在19世纪80年代批驳的意见，恰恰是他自己在60年代说过的话。试比较下面两段话：

(铜线、铁路)此两事大有利于彼，有大害于我，而铁路比铜线尤甚。臣与总理衙门尝论及之。各省官民皆以为不便，洋人贪利无厌，志在必行。数年以来，总未得逞，固由内外通商衙门合力坚拒，彼亦明知民情不愿，势难强逼也。换约时若再议及，只有仍执前说，凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁，官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民变。(54)

或又谓铁路一开，则中国之车夫贩竖将无以谋衣食，恐小民失其生计，必滋事端。不知英国初造铁路时，亦有虑夺民生计者，未几而傍路之要镇以马车营生者且倍于曩日。盖铁路只临大道，而州县乡镇之稍僻者，其送客运货仍赖马车、民夫，铁路之市易既繁，夫车亦因之增众。至若火车盛行，则有驾驶之人，有修路之工，有巡瞭之丁，有上下货物、伺候旅客之杂役，月赋工糈，皆足以仰事俯畜，其稍饶于财者，则可以增设旅店，广买股份，坐权字母，故有铁路一二千里，而民之依以谋生者当不下数十万人。况煤铁等矿由此大开，贫民之自食其力者更不可胜计，此皆扩民生计之明证了。或又谓于民间田庐、坟墓有碍必多阻挠。不知官道宽广，铁路所经不过丈余之地，于田庐坟墓尚不相妨。即遇官道稍窄之处，亦必买地优给价值；其坟墓当道者，不难稍纡折以避之。(55)

这两段话都是出自李鸿章的奏折，不同之处，前者写于60年代，后者写于80年代。两相对照，可以清楚地看出，李鸿章日后所批驳的，正是自己先前所坚持的。一个人对某个问题的看法，随着时间的推移，环境的改变，发生一些变化或者根本的变化，也是正常的。但是，李鸿章前后意见不一样，主要还不是因为自己思想的改变，而主要是说话对象不一样与说话目的不一样。60年代，他说那番话，目的是排拒列强对中国铁路建设的染指；80年代，他说那番话，目的是中国自建铁路。近代中国所走的现代化道路是后发型、外铄型的，向西方学习与反对西方侵略纠缠在一起。集中在李鸿章身上，60年代反对西方染指铁路建设是为了自强，80年代主张中国自建铁路也是为了自强。反对西方染指时，任何反对的借口都可以找出来；主张中国自建时，对任何反对的说法都可以找到驳斥的理由。于是，出现了看似自相矛盾的现象。沈葆桢在拆除吴淞铁路时曾有句名言：“中国如欲振兴，则铁路之开必不能免，然不可使中国铁路开之自我。”(56)他明知铁路是中国走向自强的必然之路，但他不能允许列强私自建造的吴淞铁路成为中国铁路历史的开端，不能允许列强插手中国铁路建设事业，尤其不能允许列强插手中国铁路建设事业这件事与他沈葆桢的名字联系在一起。学习西方先进文明与反对西方经济侵略，在铁路这一问题上集中体现出来。这也是李鸿章、沈葆桢等人处境尴尬的根源所在。

[收稿日期]2014-08-02

注释：

①《火蒸车》，《东西洋考每月统记传》。

②郭实腊：《贸易通志》，新加坡坚夏书院道光二十年版，第44页。

③洪仁玕：《资政新篇》。

④张德彝：《航海述奇》，钟叔河：《走向世界丛书》，长沙：岳麓书社，1985年，第486页。

⑤郭嵩焘：《郭嵩焘诗文集》，长沙：岳麓书社，1984年，第88页。

⑥郭连成：《西游笔略》，第38～39页。

⑦王韬：《兴利》，《弢园文录外编》。

⑧王韬：《建铁路》，《弢园文录外编》。

⑨郑观应：《论火车》，《郑观应集》(上册)，上海：上海人民出版社，1988年，第79页。

⑩郑观应：《论火车》，《郑观应集》(上册)，第80页。

(11)(12)郑观应：《铁路上》，《郑观应集》(上册)，第653页。

(13)薛福成：《出使英法义比四国日记》，光绪十六年三月初七日，长沙：岳麓书社，1985年，第121～122页。

(14)(15)马建忠：《铁道论》(1879)，《适可斋记言》(卷一)。

(16)马建忠：《铁道论》(1879)，《适可斋记言》(卷一)。

(17)(19)《清总理衙门档案》，宓汝成：《近代中国铁路史资料》，北京：中华书局，1963年，第3页。

(18)肯德著、李抱宏等译：《中国铁路发展史》，第4～8页，见宓汝成书，第6页。

(20)李岳瑞：《春冰室野乘》，第204页。见宓汝成书，第17页。

(21)宓汝成：《中国近代铁路史资料》(第1册)，第4页。

(22)宓汝成：《中国近代铁路史资料》(第1册)，第19～20页。

(23)《筹办夷务始末》(同治朝)卷55，第13页。

(24)崇厚奏：《筹办夷务始末》(同治朝)卷41，第27页。

(25)官文奏，《筹办夷务始末》(同治朝)卷41，第42页。

(26)《筹办夷务始末》(同治朝)卷45，第46页。

(27)曾国藩奏，《筹办夷务始末》(同治朝)卷54，第1～4页。

(28)丁宝桢奏，《筹办夷务始末》(同治朝)卷52，第27页。

(29)李鸿章奏，《筹办夷务始末》(同治朝)卷55，第13页。

(30)还有另外一种说法是，沈秉成“私下是知道这个计划(指吴淞铁路计划)的，并且说在他的任期内将不加阻挠。但是，当这个事业还没有完成前，他就离任了”。北华捷报馆：《中国之回顾，1873—1877年》，第65页。见宓汝成书，第36页。

(31)《光绪二年十二月十六日福建巡抚丁日昌奏》，《洋务运动》(二)，第346～353页。

(32)《光绪三年二月二十四日总理衙门奕等奏》，《洋务运动》(二)，第358～359页。

(33)朝廷批准在我国台湾修建铁路以后，丁日昌进行了艰苦的努力，后来因为朝廷批准的经费没有实际到位，丁日昌又因生病而被免去职务，所以，台湾铁路那时没有建成。

(34)李鸿章《复丁雨生中丞》，同治十一年九月十一日，《李文忠公全书》朋僚函稿卷12，第26页。

(35)李鸿章：《筹议海防折》，同治十三年十一月初二日。《李文忠公全书》奏稿卷24，第22页。

(36)李鸿章：《致郭嵩焘函》，《李文忠公全书》，朋僚函稿卷17，第12～13页。

(37)《光绪五年十一月十三日总理衙门奕等奏折》，《洋务运动》(一)，第203页。

(38)刘铭传：《光绪六年十一月二日前直隶提督刘铭传奏》，丛刊本《洋务运动》(六)，第138页。

(39)《光绪六年十二月初一日直隶总督李鸿章奏》，《洋务运动》(六)，第141～143页。

(40)《光绪六年十二月初一日直隶总督李鸿章奏》，《洋务运动》(六)，第149页。

(41)《光绪六年十一月二十一日翰林院侍读学士张家骧奏》，《洋务运动》(六)，第139～140页。

(42)《光绪六年十二月初一日直隶总督李鸿章奏》，《洋务运动》(六)，第148页。

(43)《光绪六年十二月初一日直隶总督李鸿章奏》，《洋务运动》(六)，第149页。

(44)刘坤一：《议覆筹造铁路利弊片》，《洋务运动》(六)，第151～152页。

(45)《光绪七年正月十六日通政使司参议刘锡鸿奏折》，《洋务运动》(六)，第165页。

(46)《清德宗实录》卷126，第18页。见宓汝成书，第103页。

(47)李鸿章：《论法兵渐进兼陈铁舰铁路之利》，光绪九年六月二十二日，《李文忠公全书》译署函稿，卷14，第25页。

(48)徐致祥：《论铁路利害折》，《嘉定先生奏议》(卷上)，《洋务运动》(六)，第167～168页。

(49)《光绪十年十一月二十五日内阁学士徐致祥奏》，《洋务运动》(六)，第172页。

(50)《东华录》(光绪朝)，卷66，第18页。

(51)《清史稿》交通志，第4428页。

(52)《交通史路政编》(第1册)，第38页。

(53)《光绪十五年一月二十九日两江总督曾国荃奏》，《洋务运动》(六)，第236～237页。

(54)李鸿章奏，《筹办夷务始末》(同治朝)卷55，第13页。

(55)李鸿章：《光绪六年十二月初一日直隶总督李鸿章奏》，《洋务运动》(六)，第145页。

(56)何启、胡礼垣：《〈劝学篇〉书后》。

(转引自《历史教学》(津)2014年第201410下期)