关于中东铁路“附属地”的研究成果有很多，但学界关于中东铁路“附属地”名称由来的论述不够全面，而对于“附属地”的性质和特征则没有进行系统分析，更鲜有从国际法角度谈中东铁路“附属地”者。领土主权，包括领土管辖权和领土所有权。一国的领土主权是固有的、排他的、不可分的，但在国际实践中，领土主权受到限制的情况或事例是存在的。中东铁路“附属地”是一种特殊的“领土”，是俄国对中国领土主权的一种特殊限制。研究这一课题，对于正确评价中国近代租界史、近代中俄关系史乃至中外关系史具有典型意义。

一、中东铁路“附属地”名称的由来

根据1896年9月8日签订的《中俄合办东省铁路公司合同章程》(俗称《中东铁路合同》)，在哈尔滨修筑铁路所需土地为2453俄亩(1俄亩为1.092公顷)，不应再展占土地。但是，在筑路过程中，俄国通过华俄道胜银行和中东铁路公司，以建造、经理和防护铁路为名，大量廉价收买铁路沿线的中国土地，在原划定用地的基础上不断扩充占地，结果出现了所谓中东铁路“附属地”问题。1903年中东铁路通车以后，俄国又以保护路基和防止铁路沿线水害为借口，进一步侵占铁路沿线土地。1898—1903年，仅哈尔滨一地三次拓展土地就达10394垧(1垧等于15亩，即1公顷)，铁路沿线更是漫无限制。为使拓展土地合法化，1904年3月，中东铁路公司代表达尼埃尔(Е.В. Даниэль)诱使黑龙江铁路交涉总局总办周冕签订《黑龙江省铁路公司购地合同》12条，占用官地20万垧(300万亩)，使中国权益受到很大损失。该合同并未得到中国地方当局批准，不具有法律效力，周冕被撤职查办。宋小濂在接任黑龙江铁路交涉总办后，就中东铁路公司购地、伐木等问题与俄方代表再次进行谈判，并于1907年8月30日订立《吉林省中东铁路公司购地合同》和《黑龙江省铁路公司购地合同》。依据合同，中东铁路公司在铁路沿线连同哈尔滨总计展土地200894垧(3013410亩)。仅据史料，中东铁路用地只占中东铁路“附属地”的20％左右，其余80％均由铁路公司或高价出售、出租，或用于其他目的。对于中东铁路公司随意拓展土地的做法，中国方面多次提出抗议。1906年黑龙江将军程德全就曾指出：“铁路历年展占吉、江两省地亩，每一火车站，多者数万亩，少亦数千亩，皆非公司势所必需，不过以铁路为名，设肆招商，坐收地租之利。”后经中方多次交涉，“1910年，铁路公司同意将部分空闲之 地退还中国，经重新划定，总计占地12.6万垧(189万 亩——引者注，下同)，较前减少 8 万多垧(120 多万 亩)。至此，中东铁路附属地面积最后确定下来”。

“附属地”这一名称不是汉语所原有，而是从俄文的железнодорожная полоса отчуждения或полоса отчуждения КВЖД译过来的。中文把中国政府为中东铁路公司提供的直接用于铁路建筑和铺轨的用地称为中东铁路“地段”，如1896年9月8日签订的《中东铁路合同》第五款规定：“……所有铁路地段命、盗词讼等事，由地方官照约办理。”关于“铁路地段”一词，俄文本用“территория железной дороги”。我国有学者认为，“地段”的俄文既可以用участок，也可以用территория表示，“中方取‘地段’之意，俄方取‘领土’之意。俄国沙皇政府据此而宣称，中东铁路为俄国的领土”。其实，这是对俄文的曲解。根据《大俄汉词典》的解释，“территория”一词有两个含义：(1)领土，版图；(2)境域，地域，(一定范围内的)用地。这里涉及以何种文字解释条约的问题。关于采用何种文字签署条约，国际法没有统一的规定。根据国家主权平等原则，双边条约一般以缔结双方的文字写成，有时也以第三国文字写成。总而言之，规定以何种文字作准，该文字就具有法律效力。《中东铁路合同》属于双边条约，其正式文本是以法文写成的，换言之，中文和俄文都是译自法文，应以法文本作准。“地段”在法文文本中表述为“territore”。俄文的территория为法文territore的音译，territore即是英文的territory，亦为“领土”、“领域”、“地域”、 “境域”、“用地”之意。因此，这里的территория与участок是同义词，即“地段”、“地域”、“用地”之意。不能因为俄文本使用了“территория”，就否认中东铁路“附属地”不是中国领土的事实。同样，也不能因为俄文本使用了“участок”，就将俄国侵占中国领土的事实一笔勾销。

后来，中国将中东铁路用地称为铁路“界内”。例如，1901年7月18日签订的《增改吉林铁路交涉总局章程》第二条规定：“……并承办各种料件之各色揽人、各匠人，又所有居住铁路界内或暂住、或久住之华人，如买卖人、手艺人、或服役或间居诸色人等，虽不涉铁路差使，亦均归哈尔滨总局定断办理。”关于“铁路界内”一词，俄文文本用“железнодорожная полоса отчуждения”，即“铁路附属地”。至此，俄国正式将中东铁路用地称为“附属地”。

直到1907年5月21日，中国才在中俄两国条约中将中东铁路用地称为“附属地”。此后，中东铁路“附属地”的说法在学界广泛流行。然而，就笔者所见，这是中国政府唯一一次把中东铁路用地称作“附属地”，之后仍沿用“地段”、“界内”等传统名称。

中国从一开始就忌讳使用“附属地”一词，之所以如此，笔者认为，主要与国际法对“附属地”的解释有关。“附属地”相当于殖民地，意味着主权的丧失。《奥本海国际法》认为：“一般地说，被保护国在不同程度上具有国家资格的某些因素，而且在本质上是外国，不过保护国对它们享有广泛的控制权，特别是在对外关系方面的控制权，而殖民地和类似附属地则不具有单独的国家资格或主权：只有母国才具有国家人格，而且具有行使国际权利和义务的能力。”附属地的英文名称dependent territory也有这方面的含义。

“附属地”还包含“割让”的意思。附属地的俄文名称полоса тчуждения本来专指(划归)铁路(或)公路用地，但分开来看，отчуждение可以解释为“割让”。关于中文的“割让”，俄文还可以用цессия表示，英文用cession表示。从词源看，英文cession是concession(租界)的词根，俄文цессия是концессия(租界)的词根，类似于“租界”。割让属于传统国际法中领土取得的方式之一。所谓割让，是指一国领土根据条约转让给他国。割让分为强制性割让和非强制性割让两种类型，强制性割让通常是强国以武力威胁或战争为手段强迫小国、弱国签订条约割让领土，或者先强占领土后再迫使缔结条约承认实际占有的事实，这是一种强制性的、无代价的领土转让。此外，割让还包括租借。每一个国家原则上都可以把其领土一部分或全部割让给另一个国家，但“割让的构成必须有转移主权的意思。取得治理权，即使是排他性的，而没有割让领土主权的意思，是不足以构成割让的”。综上所述，由于“附属地”一词涉及主权问题，中国政府竭力避免使用。

1917年俄国十月革命推翻了资产阶级临时政府，为中国收回中东铁路“附属地”主权创造了机会。当时在中东铁路“附属地”，俄国“红党”和“白党”之间的权力斗争日趋激化，中国东北地方当局乘机派出军队和官员进驻铁路“附属地”，于1918年初开始收回“附属地”内的行政权和司法权。苏俄政府于1919年7月25日和1920年9月27日两次发表对华宣言，宣布放弃中国境内的俄国租界。北洋政府在下令收回天津和汉口俄租界的同时，于“1920年10月颁布《东省特别区法院编制条例》13条，首次废除中东铁路用地的名称，而改为东省特别区，将其作为中国领土上由中国政府管辖，同时采用居民自治制度的特殊区域。1924年起，通过中苏《解决悬案大纲协定》等条约，中东铁路实现了中苏共管……这样，经过近30年的延续与扩展，中东铁路附属地形式上结束了其存在”。

二、中东铁路“附属地”的概念

关于中东铁路“附属地”这一概念并没有一个统一的认识和公认的定义，学者对此见仁见智，中外主要有以下几种关于中东铁路“附属地”的理论学说。

第一，租界说。按照1896年12月16日俄国单方面制定并起草的《中东铁路公司章程》第五款之规定，“中东铁路附属地”(полоса отчуждения КВЖД)一词被改为“铁路租界”(концессия железной дороги)。这是俄国第一次称中东铁路用地为租界，此后沿用此称呼。例如，1898年5月7日签订的《中俄续订旅大租地条约》俄文本第三条和第五条将中东铁路用地称为“железнодорожная онцессия”(铁路租界)。俄国认为，所谓铁路地段、用地、界内(“附属地”)与租界相同或相类似。1907年11月23日，中东铁路公司无视中国领土主权，歪曲和篡改铁路合同有关条款，擅自公布了俄国制定的《哈尔滨自治会章程》，开始在铁路界内一些地方推行地方自治活动。1908年1月初，俄国在人数较多的哈尔滨路界内悍然举行自治会(或作“议事会”，即市议会)的选举，建立了自治会、理事会等机构，接着又在满洲里、海拉尔等地相继推行。1月27日，清政府外务部照会俄国驻华公使科罗斯托韦茨(И. Я. Коростовец)，严重抗议俄国在中东铁路“附属地”设立自治会的做法。9月8日，科罗斯托韦茨在致清政府外务部的照会中，提出了所谓中东铁路“附属地”与租界相同或相类似的观点，继续为其非法设立“自治会”进行狡辩。俄使认为：“凡各国如东清铁路得有租界者，贵国政府均保护其所得之利益，而此项利益人人所承认也。其贵国政府允认各租界理事之规模，曾未以为侵碍主权，并不禁阻华人遵守各租界所立工部局之章程。此项各工部局之本意，悉与俄国所设理事会相同，不过名称不同耳!”我国也有学者认同所谓哈尔滨俄国租界的说法。例如，吴相湘认为俄国占有的中东铁路“附属地”和其他帝国主义列强根据不平等条约从中国各通商口岸所取得的租界，完全一致。所不同的是“这个租界因为是一铁路租界，所以是长而又长，不是其他任何地方的外国租界可与比拟的!而其随着筑路与营业的发展而扩充其所占地面与其经济势力圈，更非其他租界所能有”。又如，屠思聪编绘的《中华最新形势图》附表中列出长春日租界、哈尔滨俄租界。

第二，租借地说。俄罗斯有学者认为，中东铁路“附属地”是俄国从中国“租用的领土”，也就是俄国租地，俄国租借地。其根据是：其一，在义和团运动之后，1901年2月1日俄国政府将中东铁路护路队升格为边防警卫队，隶属于俄国外阿穆尔特别军区(亦称“外阿穆尔边防军区”)，“实际上使中东铁路脱离了中国的管辖”。其二，1920年4月6日，远东共和国在上乌丁斯克(今俄罗斯布里亚特共和国首府乌兰乌德)正式成立，在当天通过的《外贝加尔成立大会对美国、英国、日本、中国、法国、意大利和俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府，全世界各国政府和人民宣言》中宣布，远东共和国领土包括“从贝加尔湖至太平洋的远东地区：外贝加尔州、阿穆尔州、滨海州、萨哈林和堪察加地区以及中东铁路附属地”。远东共和国甚至任命该共和国驻哈尔滨总领事奥扎尔宁(Э. К. Озарнин)为铁路“附属地”特命全权代表。

我国学者薛衔天认为：“《(东省铁路公司)章程》还使用了铁路地段‘租借期限’(срок концессии)等含糊概念，将铁路地段这一有特定含义的词语变成了可以作各种解释的用语，甚至可以把中国政府划给铁路用地解释为如同列强强占的租借地一样，由东省铁路公司独揽一切行政权和管理权。而事实上沙俄当局也正是这样干的。”还有学者提出了准租借地的概念，程维荣认为：“日本既在附属地内有无限制的行政权，则附属地与旅大租借地相似，属于准租借地。实际上，日本对南满铁路的关系，完全承继俄国，不能超出。”

显然，上述作者关于附属地等同于租界或租借地的观点，实际上是模糊了租界和租借地的区别。租界和租借地不是一个概念，二者的性质是迥然不同的。租界是帝国主义列强通过不平等条约在中国通商口岸或繁华城镇划出的作为外侨居留和经商的一定区域，需向中国缴纳一定的土地税，占有时间没有严格限制，租界内的外国人以领事裁判权为由不受中国政府管辖。租借地是帝国主义列强通过强迫清政府签订不平等条约，非法和无偿占有的一部分地区，但有一定期限，主要设于军事要塞和港口地区，租借地内的外国驻军享有治外法权，中国政府不得过问。在对中国主权侵犯方面，租借地比租界更为直接和露骨。

从时间上看，租界出现在先，租借地在后。租界始于1842年《南京条约》(又称《江宁条约》或《中英南京条约》)规定英国人可在广州等五处口岸进行贸易通商，到19世纪末帝国主义列强在我国掀起强占“租借地”的高潮，如德国租借胶州湾(租期99年)，英国租借威海卫(租期25年)，法国租借广州湾(租期99年)等。俄国强迫中国签订的租借地条约只有1898年3月27日的《中俄会订旅顺大连湾租地条约》(简称《旅大租地条约》)及5月7日补充的《中俄续订旅大租地条约》。旅大租借地1898年租予俄国，租期25年，日俄战争后被日本强占，改租期为99年。

需要指出的是，与中东铁路相关的历史文献、学术成果存在一个久未解决的问题，即一些地名、人名、机构存在翻译不准确甚至错误的地方，以致以讹传讹，影响到读者对中东铁路问题的正确理解，俄文“концессия”(租界)一词的翻译便是显例。例如，著名外交家和学者顾维钧认为：“1919年和1920年，加拉罕先生曾以苏俄外交部副部长的身份两次向中国发表声明，宣布了一项非常开明的对华政策，并宣布废除沙俄帝国同中国缔结的一切不平等条约，其中包括沙俄在中国的治外法权和租借地，所以他的名字在中国并不陌生。”苏俄两次对华宣言在谈到中东铁路时均使用“концессия”(租界)，顾维钧将中东铁路地段说成是租借地显然与国内对该词的误译有关。直到20世纪80年代，在一些俄罗斯学者著述的中译本中仍能见到这种错误的译文。例如，《帝国主义在满洲》一书的中译本说：“1926年1月路局局长伊万诺夫(А. Н. Иванов)下令停止军运，护路军对中东铁路，逮捕伊万诺夫局长(1926年1月22日)，封闭东省特别区(前铁路租借地)苏联公民职工会。不仅苏联在满洲的代表对此提出坚决抗议，而且苏联政府也提出抗议，并要求三天内释放伊万诺夫，职工会也恢复了工作。”

中国将“концессия”(租界)误译为“租借地”，主要是对“租借地”一词使用混乱的结果。中文文献有时称租借地为“租地”或“租与的地段”。例如，1898年7月6日签订的《东省铁路公司续订合同》第五款称：“俄国可在辽东半岛租地内自行酌定税则，中国可在交界征收货物从该租地运入或运往该租地之税。此事中国政府可商允俄国国家，将税关设在大连湾。自该口开埠通商之日为始，所有开办及经理之事，委派东省铁路公司作为中国户部代办人，代为征收。此关专归北京政府管辖，该代办人将所办之事按时呈报。另派中国文官为驻扎该处税关委员。搭客行李及货物，由俄境车站运经该路至辽东半岛租与俄国之地段内，或由此租地运赴俄境，概免关税及内地税釐。货物经铁路，从中国内地运往租地，或从租地运入内地，应照中国海关税则分别完纳进口、出口税，无减无增。”中文文献有时又称租借地为“租界”。例如，1899年2月26日签订的旅大租借地条约在中文本中称为《勘分旅大租界专条》。在俄文本中无论是“租借地”还是“租地”，均用арендованная Россией территория(俄国租用的地段或俄国租地)表示。苏联外交部编写的《国际法辞典》明确载明，“租借地”在俄文中用аренда территории(出租地)表示。汉语的“租借地”一词，俄文表示为арендованная территория(租用的地段或租地)或аренда территории(出租地)，实际上是从英文的lease或leased territory直译过来的。

第三，外人居留地说。俄罗斯有学者认为，1909年5月10日中东铁路管理局同中国地方政府签订的《东省铁路界内会议大纲》(《中东铁路界内公议会大纲》)，具体规定了中国人及俄国人、美国人等外国人在铁路“附属地”的法律地位，“附属地”实际上相当于“居留地”(сеттльмент)。当时住在“附属地”的外国人(美国人、德国人等)认为哈尔滨是“公共居留地”(международный сеттльмент)，但同上海、汉口、天津等外国人居留地又有所不同。哈尔滨的外国人居留地面积要小得多，而且车辆厂、机车库和各种修理厂占了哈尔滨大部分面积。有的俄罗斯学者则认为，天津俄租界和中东铁路“附属地”均为俄国在中国设立的“сеттльмент”(居留地)。中国也有人认为中东铁路“附属地”是居留地“：美国在1909年11月6日关于哈尔滨居留地问题对俄国提出的照会中也明确指出铁路公司于合同(指《中东铁路合同》)第六条所规定附属地内享有的行政权仅指‘为铁路之建筑经营及保护上所必须之事务行政’。”中国还有人认为，中东铁路界内俄国实行自治的地方是“居留地，而不是租界”。在这种观点的持有者看来，中东铁路“附属地”之所以被视为外国人居留地，主要根据是，1909年的《中东铁路界内公议会大纲》实际上适用于所有外国人。1914年4月30日，英国驻哈尔滨领事斯拉依(Sly)与中东铁路公司代表达尼埃尔(Е. В. аниэль)、俄国驻哈尔滨总领事特拉乌特绍尔德(В. В. Траутшольд)，无视中国主权，公然在哈尔滨签订《将中东铁路界内自治及纳税章程推行于界内英国人的协定》(《英俄协定》)。1915年9月12日，俄、英驻华公使互换批准书，决定自本年10月14日起协定生效。之后，荷兰(1915年10月14日)、比利时(1916年1月14日)、法国(1915年12月23日)、西班牙(1916年3月14日)、丹麦(1916年5月14日)、意大利(1916年7月1日)、日本(1917年2月25日)等列强加入《英俄协定》，将中东铁路“附属地”内自治与纳税章程推行于居住在“附属地”内的本国侨民。

居留地是和租界很相近的一个概念，但有所不同。“租界”和“外人居留地”的法律区别在于：凡经中国政府签订外交条约或协议，正式同意承租某地段的外国掌握该地区行政权和领事裁判权(治外法权)，是为租界。凡中国政府虽在某地划有一定地区租赁给外国侨民居住，但中国政府仍掌有该地行政权者，是为“外人居留地”。所以，判断中东铁路附属地是租界还是外人居留地，主要依据就是中国是否掌握该地的主权。在外人居留地说的支持者看来，1909 年颁布的《东省铁路界内公议会大纲》承认中国的主权，证明中东铁路附属地没有正式开辟租界，只作为外人居留地，所以不是正式租界。反对者认为，1909年5月10日，“清政府外务部尚书兼会办大臣梁敦彦与沙俄驻华公使廓索维慈(即罗斯托韦茨)等在京签订《东省铁路界内公议会大纲》。该大纲虽称‘承认中国主权’，却规定‘交涉总局总办即铁路总办位置在公议会会长及办事处领袖之上，有监察之权’，公议会所决定重要事件，皆须经中东铁路公司‘核夺施行’。从而，俄国政府实际控制了哈尔滨及中东铁路沿线市、镇的行政权”。

第四，殖民地和半殖民地说。如前所述，《奥本海国际法》认为“附属地”属于殖民地的范畴。我国学者薛衔天也认为，“中东铁路用地本是中国固有领土。中俄《东省铁路公司合同》明确规定，铁路与铁路用地主权一概属于中国。自俄国护路军非法进驻铁路沿线夺取中国的护路权之后，沙皇政府凭借这支武装力量相继夺去了铁路地段内警务、司法、民政、市政、税务、地亩等各项中国政府应行之主权。东省铁路公司通过不断‘展地’，无限制地扩大土地的占有量，使以哈尔滨市(由中国滨江道尹治理的道外区除外)为中心的东、西、南铁路沿线形成了一条特殊的地带——‘中东铁路界内’(路区)。路界路外，‘划若鸿沟’，路界之内，中国政令不得实行；中国官员和军警进入，须知会俄官，所带枪械，予以收缴。路区实际上变成了俄国殖民地”。

上述说法尽管在表达方式上存在差异，但其内容大体相同，并都正确地揭示了“附属地”是对所在国主权造成危害这一最本质的属性。然而，上述关于中东铁路“附属地”的界定，只是一种笼统的说法。实际上，要对中东铁路“附属地”性质做出理论说明，笔者认为，按照中国和俄国学者及官方机构有关铁路“附属地”基本理论学说和科学定义概念的一般要求，从国际法学和国际政治学基础理论的角度考虑，在“附属地”的认知和界定问题上需要从多个层面和角度考察，即“附属地”是一个内涵十分广泛的政治经济范畴。为避免和消除确定“附属地”含义过程中的片面性和表面性，作为一种分析方法，有必要提出下列范畴以进一步明确“附属地”的内涵。

其一，必须考虑“附属地”这一范畴的周延性。周延性是一个判断的主词或宾词所包括的其全部外延，是概括研究对象的一般特征的基本要求。就上述界定来说，中东铁路“附属地”这一概念的全部外延没有得到反映。就“附属地”这一范畴来说，它不仅应该概括俄国在中国东北殖民扩张历史的内容，而且应该概括政治价值取向以及政治与社会生活层面的内容。

其二，必须考虑“附属地”这一范畴的确定性。这就是说，科学确定“附属地”的含义，一方面，应该能够把“附属地”、“租界”、“租借地”、“居留地”、“殖民地”等相关概念区别开来。另一方面，应该从确切的含义上确定“附属地”的固有特征。

其三，必须考虑“附属地”这一范畴的本质性。科学确定的“附属地”含义，应该反映“附属地”现象的本质，应该将“附属地”纳入中国全国或东北地区的政治及社会经济历史发展中进行考察，而不是仅仅反映“附属地”的某种实际形态、表现方式或者具体内容。

从满足这三个方面的条件出发，根据国际法和国际政治对于“附属地”的理解，同时，扬弃和吸收中外学者、机构具有代表性的“附属地”定义，笔者认为，中东铁路“附属地”应该定义为：中东铁路“附属地”是近代中国东北特有的现象，是随着中东铁路的修建而出现、随着中东铁路的延伸而拓宽的。俄国管理的中东铁路“附属地”拥有行政、司法、警察、驻军、课税等权力，是类似于租界的具有殖民性质的特殊区域，从而成为俄国对中国进行政治、经济、文化侵略的前沿阵地。

三、中东铁路“附属地”特征

同租界、租借地一样，中东铁路“附属地”是近代俄国向中国扩张势力的结果。同时，既然中东铁路“附属地”的性质与租界、租借地等又存在差异，那它一定有自己的特征。

第一，中国在中东铁路“附属地”没有丧失法律上的主权，不能简单地理解为殖民地。主权即国家主权的简称，是指一个国家不受任何其他国家控制、独立自主地处理国内外事务的权力。主权作为国家的固有权力，表现为三个方面：对内表现为属地最高权和属人最高权，即国家对本国领土内的一切人和事务以及领土以外的本国公民实行管辖的权力；对外表现为独立权或对外主权，即国家拥有完全自主的自主性和排除外来任何干涉的排他性地行使权力；防止侵犯的自卫权，即国家为了维护政治独立和领土完整而对外来侵略或破坏和平的行为进行防卫的权力。国家主权原则是国际关系和国际法的基础。在现代国际关系中，相互尊重主权是各国应遵循的一项基本原则。我国著名法学家周鲠生认为：“对内方面，对一切事务和人有最高权力，国家有权决定其政治、经济、社会和文化制度，也就是属地最高权和属人最高权。对外方面，主权体现为不从属于其他权力，即独立权或对外主权。”俄罗斯《新大百科辞典》对主权做了相同的界定：“主权是指国家在对外事务中的独立权和对内事务中的至高无上的权力。尊重主权是现代国际法和国际关系的基本原则。”

中东铁路“附属地”具有殖民性质，但又不能简单理解为殖民地。《奥本海国际法》将主权分为所有权和使用权两种形式。殖民地的主权完全在宗主国手里，属于军事占领甚至吞并领土。而中东铁路“附属地”的主权基于中国与俄国之间的合约商定。根据1896年的《中东铁路合同》第六款之规定，中东铁路“附属地”包括开采沙土、石块、石灰等所需之地，面积有限；中东铁路所需之官地由中国政府给予，民地由铁路公司购买或租用，中国拥有行政权。另外，该合同规定，课税权、驻军权、司法权属于中国。因此，中东铁路“附属地”的主权(所有权)仍属于中国。根据1909年的《中东铁路界内公议会大纲》的规定，只有中国政府才能对中国人和外国人施行主权管理。中东铁路“附属地”丧失的主权，严格意义上是指使用权或管理权。因为，“在国际法范畴下，清政府是中东铁路附属地毋庸置疑的主人即主权所有者，在法理上具备对该地区进行政治统治、实行公共管理的权利。即便俄国乘人之危用武力强占了路区，但是就连俄国自己也从没有试图在法理上否认中国的权利，这里不是通常意义上的‘殖民地’或者‘租借地’”。

第二，中东铁路“附属地”类似于租界和居留地，但它们之间又有所不同。

依据前述关于租界的定义，俄国虽然在中东铁路“附属地”成立“自治会”，但是自治会章程是未经中国政府同意而擅自制定并颁布的，所以中东铁路“附属地”不能称为租界。同样，中东铁路“附属地”也不能称为外人居留地。19世纪中期，清政府为了将外国人限制在一定范围内，专门将一些城市和某些地方的一些地区租给外国人居住、经营工商业，被西方称为“settlement”[俄文的“сеттльмент”(居留地)]。后来，随着中国主权的逐渐丧失，居留地的性质发生了变化，变成了列强强迫划定的“国中之国”，被西方改称为“concession”[俄文的“концессия”(租界)]。外人居留地是租界的前身，如果不做严格区分，外人居留地实际上等同于租界。

从法理上讲，把中东铁路“附属地”同租界等同起来的观点是否合理，确实值得商榷。中俄签订的租界条约仅限1896年6月2日的《俄国汉口租界条款》、1900年12月的《天津租界条款》。中俄政府之间从未签订过中东铁路“租界”条约，中国政府也一直不认同俄罗斯将中东铁路地段和租界混同起来的观点。

从上面的分析可以看出，铁路“附属地”虽类似租界，但与典型意义上的租界仍有一些不同之处。其一，外国在华租界始于1842年8月29日中英签订的《南京条约》，规定英国人可以在广州、福州、厦门、宁波、上海五处居住并贸易通商，而中东铁路“附属地”内主要兴建附属于铁路的各种设施，并不是典型租界所具有的居留、贸易区域。其二，中东铁路“附属地”与租界的行政管理方式不同。租界治理之权属于承受该租界之国所派领事，或纳税外国人所选举之工部局。而管理中东铁路“附属地”的不是当地俄国领事或工部局，而是中东铁路公司及其非法成立的“自治会”。其三，俄国能够以“护路”为名拥有驻军权，而在绝大部分租界无此项特权。其四，一般租界的土地“承租者”需向中国政府交纳各种捐税，以备地方费用及建造公用房屋、修筑道路、雇佣巡警之用，还需缴纳地税，于中国政府与中国人民无异，而中东铁路“附属地”的外国居民只缴纳捐税，土地则一概免税。其五，与西方在中国的租界不同，中东铁路租让期限不是99年，而是80年[1896年《中东铁路合同》规定中东铁路租让期限为80年，如果中国政府还清铁路建设的所有费用及铁路所欠的所有债务，则可以在铁路运营后36年提前赎回铁路；1924年《奉苏协定》(《中苏协定》之一部分)规定为60年；1945年《中苏友好同盟条约》规定为30年]。其六，中东铁路“附属地”面积大于天津和汉口俄租界。如前所述，中东铁路公司占地12.6万垧(189万亩)，而天津俄租界面积为5474亩[合3.65平方千米(1901年数字)]，汉口俄租界面积只有414.65亩[合0.276平方千米(1896年数字)]。中东铁路“附属地”面积甚至超过外国在华占地面积最大的上海公共租界(1899年统计为33503亩，合22.33平方千米)。

第三，中东铁路“附属地”不是租借地。

前已叙及，外国在华租借地肇端于葡萄牙用欺骗手段租借澳门，帝国主义列强在我国掀起强占“租借地”风潮则是在19世纪末出现的。租借地虽然在名义上仍属于中国领土，但实际上丧失了国家主权，与被割让的领土几乎没有什么差别。“故而时人认为租借地的开辟无异于领土的‘短期割让’。还值得指出的是，虽然这些租借地的租期或是25年或是99年，但租借国并无届时归还中国的打算。因此，在20世纪初的国际舞台上‘租借’即是‘割让’之说甚嚣尘上。”以至于《奥本海国际法》认为租借地是割让，附属地是殖民地，尽管中国政府从未承认过。后来由于中国国内外形势发生重大变化，这些大好河山才得以重新回到祖国的怀抱。另外，在地税方面，附属地和租借地实行大体相同的办法。俄国在旅大租借地无须为占据的土地支付一文钱地价，此后也没有缴纳任何地税。中东铁路“附属地”的俄国居民只缴纳捐税，土地则一概免税。

虽然中东铁路“附属地”和旅大“租借地”的性质有相同或相近之处，然而，从严格意义上讲，中东铁路“附属地”不是租借地，它们之间存在很大不同。其一，中东铁路“附属地”占用的土地在形式上属于中东铁路私营企业所有，而旅大“租借地”属于俄国政府。同时，旅大“租借地”面积自1898年以后一直未变，而中东铁路“附属地”从1898年铁路全面建设到1910年中俄最后划定铁路用地为止则不断扩展。其二，在行政管理方面，由于俄国在旅大地区和中东铁路“附属地”建立的行政管理体系分属其政府两个不同的系统，因而表现出明显不同的特征。1898年3月《旅大租地条约》签订后，俄国在旅顺设立军政合一的政权机构——军政部，开始对旅大“租借地”进行殖民统治，俄国太平洋分舰队司令杜巴索夫(Ф. В. Дубасов)海军中将出任军政部长一职。1899年8月，俄国将旅大政权定为关东州厅官制，海军中将阿列克谢耶夫(Е. И. Алексеев)担任关东州总督，下设民政部部长、财政部部长、外交部部长及各级职员，以统辖租借地军政、民政等一切事务。然而，俄国在“关东州的普通行政事务仍与其国内各州不同——不属于中央内务部而由陆军部管辖。俄国远东的外贝加尔、阿穆尔、滨海等边疆州负责民政的军事长官在当地代表中央内务部，关东州的民政长官则不代表内务部而代表陆军部。所以，旅大地区的殖民统治机构始终是沙俄军方控制的军人政权”。中东铁路公司名义上属于私人企业，实际上听命于俄国财政部。“直到1903年8月随着远东总督府的建立和财政大臣维特(С. Ю. Витте)的失宠，整个中国东北地区的沙俄势力统归远东总督府的管辖，中东铁路及其附属地才开始听命于新的主人——远东总督。”所以，在旅大“租借地”的俄国行政机构的特征是军政合一，在中东铁路“附属地”则表现为“政企合一”。

（本文原刊《中国边疆史地研究》2018年第4期第127-139页，人大复印报刊资料《中国近代史》2019年3期转载。文中原有注释，引用请务必参考原刊。）