北京的空间结构和城市规划史研究具有特殊的重要意义。从空间结构来看，这座超大城市道路网布局的鲜明特点是“环形+放射”形态，表现为由居于中央的老城向外的放射线与外围圈层分布的多条环线互相叠加。学术界对此持有不同观点，一种观点认为这是北京道路网系统的一大优点，“环形+放射的结构方案还是合适的”；另一种观点认为“环形+放射道路网布局在客观上突出了现有城市中心”“既不利于新城市中心的迅速形成，也影响了旧城更新与改造”。

关于北京“环形+放射”道路网布局，学术界已经有较多研究和讨论，从内容来看，既有研究较多关注城市道路交通系统的可达性以及对老城改造和新区开发的影响等，对“环形+放射”道路网布局早年究竟如何形成尚缺乏专门的研究与讨论。本文立足于作者近年来所从事的北京城市规划史研究工作，结合一批原始档案资料的查阅，尝试对此做出阐述。

1、北京城市道路网历史沿革

北京作为历史古都，其老城主要成型于明清时代，传统的城市道路网呈方格网布局。相当长一段时间内，北京城市建设与发展主要限于城墙之内。1937年卢沟桥事变后，日本人占领北平（1949年9月27日“北平”改名为“北京”），出于侵略目的而编制《北京都市计画大纲》（1938年），建设重点是营建位于老城之外的西郊和东郊两个新街市，并提出“环形+放射”的道路网布局建设构想：“至城之四周拟设三系统之环状线路，并于城墙最近者之两旁广置绿地，使成为宽大林荫道路”“城外者拟由内城朝阳、东直、安定、德胜、西直、阜成各门，及外城广渠、左安、永定、右安、广安各门计画放射干线，通过各要地”。从1939年根据《北京都市计画大纲》（1938年）制定的规划方案来看（见图1），所谓环线和放射线更多是基于区域交通功能的考虑，具有一定随意性，而非特定的城市道路网形态。其中，最为瞩目的道路形态即环绕北平老城外围的一条矩形环线，这是所有道路中最宽的一条道路，“城之四周拟以两旁布置绿地带之环状道路为林荫道路，共宽为一百四十公尺”（“米”的旧称，即140m），其西部线路部分大致是现在首都体育场南路和中关村南大街的位置。日本侵占北平的8年时间内，道路建设重点是修建西单以西和东单以东的长安街延长线（经过城墙处开辟两个豁口），从而便利西郊新街市和东郊新街市的交通联系，而《北京都市计画大纲》（1938年）中提出的其他环线和放射线道路基本上并未实际建设。

1945年抗战胜利，北平光复后，北平市工务局于1947年组织对日本侵略者制定的《北京都市计画大纲》（1938年）进行修订，部分道路线形略有调整，但就道路网布局而言，与日本占领北平时期制定的规划方案较为接近（见图2）。后续发展中，由于受到解放战争影响，修订后的北平市都市计画方案中道路交通系统规划设想也未能付诸实际建设行动。

2、“环形+放射”道路网布局形成过程及原因

2.1 1949—1952年道路网规划设想

1949年1月31日北平和平解放后，随着中华人民共和国成立及定都北京的决策，开启了北京城市大规模改扩建及现代城市规划发展的序幕。1949年9月来华的首批苏联市政专家团在实地调研基础上对北京未来城市规划提出一系列建议，由于当时规划建议侧重城市性质、规模和功能分区等宏观纲要，未就城市道路交通系统提出设计构想。

1949年11月14日在苏联专家М·Г·巴兰尼克夫（Михаил Григорьевич Баранников）所做关于北京市建设局、清管局和地政局业务及北京市城市规划问题的专题报告会上，梁思成和陈占祥针对首都行政机关位置和房屋修建层数问题发表不同意见，两人后于1950年2月联名提出《关于中央人民政府行政中心区位置的建议》，建议在北京西郊建设一个专门的首都行政区，即“梁陈方案”。在北京市都市计划委员会（以下简称“北京都委会”）关于“梁陈方案”的图解文件中，有一幅草图为干路系统的概略设计，除铁路系统外，道路方面主要是规划了1条包括北京老城及西郊首都行政区的子弹头状的环线干路（见图3），其外围另有1条贴近于市域边界不规则的环线道路。

1950年4月，由朱兆雪、赵冬日提出的北京市都市计画要图中，北京老城外围道路网也设计有多条环线（见图4）。

1951—1952年，北京都委会提出北京城市规划的一些总图方案，其中不乏环线和放射线作为道路网设计要素的考虑（见图5）。只不过这些环线和放射线比较随意，与上述“梁陈方案”及朱兆雪、赵冬日方案一样，都只停留在方案设计阶段。

2.2 1953年“环形+放射”道路网布局初步确定

2.2.1 从甲从甲、乙方案到畅观楼规划小组方案

1953年，中国开始实施第一个“五年计划”，因大规模城市扩建需要，北京市于当年完成第一版城市总体规划编制工作。有两个阶段成果，分别是1953年春由北京都委会完成的北京市总体规划甲、乙方案以及1953年底由中共北京市委畅观楼规划小组（以下简称“畅观楼规划小组”）以甲、乙方案为基础进一步综合和修改而完成的“改建与扩建北京市规划草案”。对比这两个阶段完成的规划总图可以发现，北京“环形+放射”道路网布局正是在畅观楼规划小组工作期间得以形成。

在甲、乙方案中，北京老城外围道路网基本延续了老城内方格网传统，环线特点并不显著，但两个方案都设计了明确的放射线。两者差异主要是甲方案（华揽洪、陈干主持）将东北、东南、西北、西南10条放射线引入老城内部，而乙方案（陈占祥、黄世华主持）只将放射线引到城墙（护城河环路）处，老城内保持了传统的方格网道路（见图6）。畅观楼规划小组完成的规划草图——总图（见图7）在放射线设计方面兼顾甲、乙两方案特点，即同样规划了4个方向的放射线，但在老城内部的北部地区采取了乙方案设计（放射线未引入老城内部），南部地区则采取了甲方案设计（放射线引入到老城内部）。与甲、乙方案不同，畅观楼规划小组方案在北京老城外围设计了多条环线。

1953年12月9日，中共北京市委向中央呈报第一版北京城市总体规划的规划文本《改建与扩建北京市规划草案的要点》中提出：“以新街口—菜市口—蒜市口—北新桥为第一环路（内环），使它担负中心区地面交通的主要任务，其宽度应不少于九十公尺”“除内环及沿护城河环路外，再增设若干环路和辅助环路，其宽度一般为四十——九十公尺左右”“为了减少穿城而过的货运，在规划区的外围修筑一条主要用于货运的环路，并使其与天津、保定、通县、张家口、承德等城市来京的公路联接起来”；同时，“从东直门、西直门、菜市口、蒜市口向外开辟四条放射干路，分别直达东北部工业区和民航机场并通往古北口，文教区及休养区，丰台及良乡，东南部工业区并通往天津，其宽度均应不少于七十公尺”（见图8）。这就是当时的规划方案对“环形+放射”道路网的基本考虑，其中，北京老城“新街口—菜市口—蒜市口—北新桥”的内环即鲜为人知的北京“一环”路。

2.2.2 “环形+放射”道路网布局的规划诱因

如上所述，北京“环形+放射”道路网布局是在1953年畅观楼规划小组工作过程中形成。那么，当时规划工作为何采取这样一种道路网布局？畅观楼规划小组最高负责人、时任中共北京市委秘书长郑天翔的日记提供了重要线索。

1953年下半年，畅观楼规划小组的规划工作在第二批援华苏联专家Д·Д·巴拉金（Дмитрий Дмитриевиц Барагин）的大力援助下开展。据郑天翔日记记载，巴拉金的援助从1953年8月14日正式开始。经过一段时间听取汇报、了解情况后，巴拉金于9月3日对规划草图发表意见，关于城市轴线和道路交通系统，郑天翔日记中有如下记录：

“主要轴线：利用古代一条，另一条东西轴线。主要干线：三个环道。城市主要交通干道。西边加两个半环路。

充分估计到旧有道路。但原有路均方格形式的，交通上有缺点，故加了一些放射路。环路—放射路组成主干道网，很好地联系各区域，把方格子的缺点补充了。

有些道路，须拆很多房子。故尽量利用了原有道路，对草图有很大限制。放射路，环路，均在空地发展。西北区，利用原有道路，经济，易于实行。现实些。

铁路：原来挨城走。城市发展起来，铁路必须搬家，现改为外边走，把工业区、住宅联系起来。”

由上简要文字可以理解，第一版北京城市总体规划确定的规划方案是以北京南北中轴线和东西长安街为城市的两条主轴，而新规划的3条环线和几条放射线为道路骨架。采取“环形+放射”道路网布局的主要原因在于弥补北京城原有方格状路网的缺点，增加城市空间规划设计的艺术性，并为各功能片区提供相对便捷的交通联系。同时，紧贴老城的环城铁路向外围地区的改线也为环线规划创造了实现的可能性。

《改建与扩建北京市规划草案的要点》中指出：“历史上形成的北京道路干线，具有整齐、对称等优点；但千篇一律的棋盘式的道路使路程加长、道口增多，不适合于现代化城市的交通需要；加以道路过窄，小胡同过多，又有环城铁路、城墙等阻隔，使绝大部分交通量集中在几条干线上，严重地影响了首都的交通。因此，对原有道路必须适当的展宽、打通、取直，并增设环状路和放射路，以改善道路系统”，并明确设置环路的目的是“为了紧密地组织市内交通与对外交通，并使城市的各部分能直接联系而又避免把最大的交通量都引到市中心来”。

2.3 1957—1958年道路网布局调整

1953年版北京城市总体规划上报中央后，由于国家计划委员会与北京市在首都规划的若干问题上持不同意见，为提高北京城市总体规划工作水平，中国政府邀请苏联派遣一个规模多达9人、多专业配合的苏联城市总体规划专家组，专职帮助北京制订城市总体规划。第三批苏联城市总体规划专家组于1955年4月抵京，在其指导下，首都规划工作者经过2年左右紧张工作，于1957年3月编制完成《北京城市建设总体规划初步方案》，这就是第二版北京城市总体规划。该版是在1953年版北京城市总体规划基础上的进一步修订，城市道路网规划较1953年版更为成熟。

《北京城市建设总体规划初步方案》提出对原有棋盘式道路网进行扩建的思路。“将贯通城市中心的东西干道（东西长安街）和南北干道（前门大街—鼓楼大街）延长和加宽，构成北京整个道路系统的骨干”，“在城区棋盘式道路系统的基础上，把一些东西、南北方向的干道，如：朝阳门—阜成门，平安里—铁狮子胡同，前三门滨河路，菜市口—蒜市口，北新桥—蒜市口，新街口—菜市口等，向外延长和加宽，形成沟通东西、南北纵横交错的干道网”。

除棋盘式道路网之外，规划提出开辟4条放射线以及5条环线的设想。“从东直门、西直门、广安门、左安门等处开辟通向东北、西北、西南、东南的4条主要放射线；此外，再开辟一些辅助的放射线”“沿着前三门滨河路—正义路和南河沿—黄城根和平安里大街—府右街和南新华街，开辟中心区的第一环状路”“将新街口—菜市口—蒜市口—北新桥的干道构成第二环路，担负中心区的主要交通”“沿护城河两岸修建滨河环路，即第三环路”“把北京主要的火车站、客运码头以及天坛、陶然亭、动物园等大公园联接起来，担负中心地区外围的主要交通”“开辟第四、第五环路，它们联结各个方向的放射线，并且通过各个工业区、仓库区、工人住宅区、大公园、大运动场、中国科学院及西北部的高等学校，担负着巨大的客货运量，避免更多的交通穿过市中心区”（见图9）。

与1953年版北京城市总体规划相比，1957年版规划方案的道路网环线数量有所增加，重点是在老城内设置2条环线，沿城墙和护城河的环线变成三环路；放射线方面的主要变化是取消老城内自西南和东南方向引入的放射线，各个方向的放射线统一接到护城河环路（见图10）。这样，就避免引入老城的放射线对传统城市肌理的破坏，其对北京老城的历史文化保护而言是重要的进步。

第三批苏联城市总体规划专家组于1957年陆续返回苏联后，1958年，在“大跃进”时代背景下，规划工作者对《北京城市建设总体规划初步方案》做了进一步修订，重点强调“苏联先进经验和北京具体情况相结合”，由此形成1958年9月上报中央书记处并获得原则批准的第三版《北京市总体规划》。在道路交通系统规划方面，第三版《北京市总体规划》提出：“在原有棋盘式道路的基础上，采取展宽、打通、减少交叉口等办法加以改造，并增加放射路、环状路,形成新的道路系统”“从中心区向外放射的干道共有十几条”“在城内把联结菜市口、新街口、北新桥、蒜市口的道路改建为第一环路；把城墙拆掉，滨河修筑第二环路；城外再开辟第三、第四环路和一些辅助环路。利用有利地形布置几条快速道”。对比1958年版和1957年版规划总图，两者在道路交通系统规划布局方面并无显著差异（见图11），1958年版规划修改的重点在于城区人口和建设用地的消减以及各个方向楔形绿地的增加（以“城市园林化”为导向）。不过，关于一环、二环、三环等提法则恢复到1953年第一版北京城市总体规划的表述。

1953—1958年是北京大规模城市建设时期，在历版城市总体规划研究制定过程中部分规划内容已付诸实施。1958年以后的20年间，北京城市总体规划未进行大的修编，城市建设活动基本上是在1958年版规划的指导下进行，城市道路交通系统在城市总体规划方案设计层面再未做出较大调整，“环形+放射”道路网布局由此基本定型。

3、“环形+放射”道路网建设实施

环线建设方面：1）一环路是北京老城内利用原有道路拓宽改造的一条道路，在北京老城改造过程中得以逐步实现，后来又在这条环路地下修建了多条地铁线路（即今北京地铁4号线、5号线和7号线的部分路段）。2）就二环路而言，1953年版、1957年版和1958年版城市总体规划中原计划为城墙外紧挨护城河走向的一条环路，1969年战备时代背景下开始拆除城墙修建地铁（1983年局部线路试运行，1987年地铁2号线环线运营），后又在地铁上方修建城市快速路，于1992年9月建成通车。它既是北京市第一条环城快速路，也是中国第一条全封闭、全立交、没有信号灯的城市快速环路。3）三环路是北京市最早开始修建的一条环路，其东、南、北3个部分于1958年相继开工并于1960年完工，但西侧原规划线路因经过玉渊潭公园、施工难度较大，长期未能建成（南、北、东三段被俗称“三环路”）；20世纪80年代初期，西侧线路向西改线至公主坟—航天桥，几经波折，整个环路于1994年正式按快速路标准建成通车（见图12）。4）四环路在1990年北京亚运会前就已经着手修建，于2001年全线通车。

放射线建设方面：1）东北方向，自1958年开始由东直门向古北口和民航机场方向修建京密公路，这条道路是北京通往华北、东北的一条重要国道（现G101），后在其基础上修建了首都机场高速公路。2）东南方向，是北京与天津及华东地区联系的重要通道，20世纪50年代公路和铁路建设不断推进，1987年由左安门向东南工业区和天津方向修建京津塘公路（现京沪高速公路G2的起始段），该路是中国大陆第一条全线建成的高速公路，后又修建了京沪高速铁路等，京沪高速公路和京沪高速铁路成为国家南北交通大动脉之一。3）西南方向，20世纪50年代规划的放射线主要是为了联络丰台区和房山区良乡镇，由于该方向涉及北京老城外铁路环线的改线等原因，道路走向变动较大，1986年开始由广安门向西南方向修建京石高速公路（现京港澳高速公路G4的起始段），这是1949年以来中国修建的第一条高速公路。4）西北方向，20世纪50年代规划的放射线主要是为了联络文教区和休养区，由于北京文教区规划方案多次调整等原因，该方向的放射线道路未能实际建设，但1999年前后北京城市轻轨铁路（地铁13号线前身）西段在大致同一方向修建，这使得北京城市空间结构在西北方向也有放射线形态。

4、讨论

4.1 “环形+放射”道路网布局成因

综上所述，自近代开始，在向更大区域范围内用地拓展和现代化转型发展过程中，北京古都关于“环形+放射”道路网布局的规划设计设想可谓屡见不鲜，而使这种道路网布局基本落地并成为主宰北京现代城市空间结构核心要素则是1953年下半年出台的第一版北京城市总体规划。从规划工作过程分析，苏联专家巴拉金的技术援助显然起到了最关键作用。他评价“原有路均方格形式，交通上有缺点”，因而主张增加环线和放射线道路以改善北京道路网结构。从诱因分析，这似乎源自巴拉金个人化主张，但不容忽视的是，在巴拉金指导意见的背后则是苏联城市规划理论，而“环形+放射”道路网布局也是苏联首都莫斯科城市空间结构的鲜明特点，因此不能否认苏联城市规划实践经验对北京城市规划的潜在影响。

进一步讨论，第一版北京城市总体规划立足于1953年春的甲、乙方案基础上完成，巴拉金关于“环形+放射”道路网布局的主张其实也吸收和借鉴了甲、乙方案的一些设计构思，这也体现出不同时期规划方案延续发展的特点。而在第一版北京城市总体规划和甲、乙方案之前，在北京城周围，由于与周边地区城镇交通联系需要，其实已经有一些环线和放射线道路存在，只不过其道路等级相对较低。可以说，北京“环形+放射”道路网布局的形成受到多方面因素影响，既有对城市现状道路条件考虑，又有早期规划方案的延续，也有规划人员借鉴苏联规划经验和创造城市空间结构艺术性等主观考虑，因而是多种影响因素复杂作用的结果。

值得注意的是，1953年春的甲、乙方案中，尽管对放射线设计已经有大胆考虑，但在环线设计方面却颇为拘谨，而1953年下半年畅观楼规划小组完成的规划方案在环线设计方面则大为舒展。实现这一重大转变的原因何在？城市规划史研究表明，核心影响因素要归结为北京老城外的环城铁路。新中国成立初期，城墙（城门、城楼）、护城河和环城铁路是制约北京老城内外部交通联系的三重障碍，为谋求理想的用地布局，规划人员一直希望将环城铁路外迁，却长期未能如愿。1953年下半年畅观楼规划小组的工作过程中，由于铁道部和铁道部设计总局第三设计院铁道专家参与其中，并大力支持，终于达成北京环城铁路外迁的共识。在这个意义上，畅观楼规划小组成员多部门、多专业参与的特点和当时规划工作的综合性及其由中共北京市委直接领导的特殊体制与权威性对北京形成“环形+放射”道路网布局具有深刻的影响，从而使得以前停留在图纸层面甚至摇摆不定的道路网布局设想具有了法定效力和公共政策属性，开始向实际建设转变。

4.2 “环形+放射”道路网布局评价

谈及北京“环形+放射”道路网布局，一个无法回避的问题是，对“环形+放射”道路网布局如何评价？它是否科学合理？在一些专家学者眼中，“环形+放射”道路网布局是加剧城市交通拥堵的主因；从土地资源配置角度来看，它使城市用地分布呈现同质化，不易彰显特色，而功能集中于老城中心，不利于老城更新改造，加重了老城已有的负担。通过本文研究可以认识到，“环形+放射”道路网布局是在新中国成立初期北京大规模城市建设以及特殊的政治、经济和社会背景条件下形成，并受到来华苏联专家及苏联城市规划经验的重要影响，其形成具有一定的历史必然性。与其他一些道路网结构一样，“环形+放射”道路网布局也不可能完美无缺，存在一些不足或缺陷在所难免。

从另一角度看，新中国成立70多年来，正是这样一个“环形+放射”的道路网布局支撑了北京这座超大城市的正常运转，除一些特殊日期和特殊时段之外，整个城市的交通运行还是相当井然有序。可以说，“环形+放射”道路网布局对北京城市建设与发展也做出了历史性贡献。

进一步讨论，“环形+放射”道路网布局也有其优点所在，譬如环线可以避免城市向四周无限或不规则扩张，放射线则可引导城市有序拓展，方便交通组织；环线有利于形成中心区，放射线有利于中心区的对外交通联系，这对保持北京老城的繁荣有利。城市居民对这一道路网布局在交通运行方面的一些基本规律较为熟悉之后，也会在日常出行活动中根据自身需要进行灵活选择。

另外需要指出的是，近二三十年，北京市加快了城市轨道交通建设步伐，逐步形成了同样可称之为“环形+放射”形态的城市轨道交通网络系统，对城市交通拥堵起到了重要缓解作用。这表明，“环形+放射”道路网布局的某些弊端可以通过一些方法予以改善。对已成既定事实的“环形+放射”道路网布局妄加批判或许并无益处，反而应提倡以更积极的心态推进与之相关的科学研究，为北京市道路交通系统谋求优化或改进之道。从根本上讲，城市道路网布局与城市空间结构密切相关，简单谈论道路网布局的利与弊或许都不恰当，最终的考量还是要视其能否适应城市交通长期运行和可持续发展的需要。

4.3 “环形+放射”道路网布局与单中心发展问题

讨论“环形+放射”道路网布局，不少人会将其与北京单中心发展问题相提并论，对两者关系应作如何认识？从历史研究角度分析，新中国成立初期北京城市建设受财政、经济等多方面因素制约，并不具备双中心或多中心发展的驱动力条件。改革开放后，随着土地有偿使用改革的推进，在大规模城市开发活动兴起之初，北京本应及早谋划城市空间结构的战略性调整，以像法国巴黎在西部修建拉德芳斯新城那样，有序引导现代化土地开发活动，从而避免对北京老城内文化遗产的破坏。但遗憾的是，北京错过了城市空间结构战略性调整的最有利时机，数十年来延续了单中心发展格局。直到近年来，通州城市副中心和河北雄安新区建设的大力推进，才为城市空间结构的战略性调整提供了可能。

客观而论，“环形+放射”道路网布局形成和城市空间结构单中心发展均与北京城市建设与发展的历史过程具有一定联系，但二者的本质和内涵却截然不同，不可混为一谈。对此，仍可以巴黎为例加以说明：巴黎中心城区的道路网布局类似于北京，同样属于“环形+放射”形式，但其城市空间发展仍然可以推进西部拉德芳斯新城的建设，从而实现城市空间结构战略性调整的目标，两者并行不悖。在这个意义上，将北京城市空间的单中心发展简单归咎于“环形+放射”道路网布局的观点缺乏科学理性。导致北京城市空间长期单中心发展的真正症结，应通过严肃、深入的历史研究去总结和揭示。

（本文原刊《城市交通》2023年第2期第11—19页，文中原有注释，引用请务必参考原刊。）