城市在区域城镇体系中的地位与其在区域交通网络中的地位直接相关。近代铁路交通兴起后，东北地区北部的对外贸易及其外向型农业经济获得了很大发展，铁路成为影响区域发展的主要动力，铁路沿线新兴起一批不同层级的城镇，导致区域城镇地位出现颇为复杂的变动。铁路交通初兴时，一般会导致铁路沿线新兴城镇与区域传统城镇在区域城镇体系中的地位发生“此升彼降”的变化：一方面，在铁路沿线围绕火车站形成一批以物资集散为核心职能的新型商业城镇，其中尤以位于铁路端点位置与交通枢纽位置的城镇对人流、物流的集散能力最强，发展速度快于铁路沿线其他城镇，更快于那些远离铁路的传统城镇。另一方面，交通变革引发交通路线变化、交通枢纽迁移，导致以军政职能为主的、离铁路远的传统城镇在区域城镇体系中的地位出现不同程度下降。但是，这种升降变化并不是线性的，而是随着区域铁路交通网络的变化而变化，即起初地位下降的城镇有可能翻红，而起初处于上升态势城镇的地位也有可能出现一定的下降。美国学者刘易斯·芒福德称：“如果说，除掉战争以外，交通就是城市中最主要的动态因素，那么缺少交通……便构成了城市发展的一种威胁，甚至根本威胁到城市的存在。”东北地区北部城镇地位的这种复杂变化，是区域城镇体系以近代铁路交通为重心进行重构的结果。目前，学界对东北地区北部铁路交通与城市关系的研究成果主要为：其一，从城市史、铁路交通史视角，对铁路之于沿线地区城市化以及城市社会经济的影响进行研究；其二，从“港口—腹地”的视角对东北地区的商业体系以及城市化的空间进程进行探讨，重点对东北南部铁路枢纽城镇、铁路沿线港埠及其他重要城镇的经济发展状况进行了初步研究。这些既有研究均注意到某些铁路对区域城镇或某一单体城镇社会经济发展的影响，但是，仍存在着明显的不足：或缺乏长时段的、整体的视野，无法对近代铁路交通与东北北部城镇体系演变之间的关系进行宏观的把握，无法形成完整清晰的认知；或缺乏从城镇体系的视角研究因铁路而兴的城镇对区域传统城镇地位的影响，更缺乏对铁路沿线城镇地位随区域铁路网络变动而变动情况的关注。有鉴于此，本文拟聚焦以往研究较为薄弱的东北地区北部，从历史地理的视角，系统考察近代铁路与在传统城镇体系中居于核心地位的中心城镇——驻防城地位变动间的复杂关系，以期了解近代铁路交通的引入及中日俄（苏）竞争下的东北铁道网的不断变化与东北北部城镇体系重构间的关系。

一、中东铁路与东北北部地区城镇体系的第一次重构

（一）镇戍制下以驻防城为中心城镇的城镇体系

清朝长期在东北地区北部实行有别于内地的统治方式——军事镇戍体制，其城镇基本上都是八旗驻防城。顺治十年（1653），清廷于宁古塔地方设昂邦章京一人，梅勒章京二人，佐领、骁骑校各八人，统领吉林、宁古塔、珲春、三姓、阿勒楚喀等地旗兵。康熙元年（1662），改宁古塔昂邦章京为将军、梅勒章京为副都统。十五年（1676），宁古塔将军移驻吉林，改称为吉林将军，宁古塔仅设副都统。二十二年（1683），清廷设立黑龙江将军，其驻防城设在黑龙江城；二十九年（1690），移驻墨尔根城；三十八年（1699），又移驻齐齐哈尔。黑龙江将军下设三个副都统，分驻齐齐哈尔、黑龙江、墨尔根三城。宁古塔（吉林）将军及黑龙江将军的先后设立，意味着东北北部的军事镇戍体制及吉林、黑龙江两大军事镇戍区的形成。每个镇戍区下辖数个分镇戍区，各分镇戍区首长为副都统。吉林将军所辖的分镇戍区为：东北方向有宁古塔，控制着牡丹江流域；更远的东北方向有三姓，控制着黑龙江下游地区；正北方向有阿勒楚喀，控制着松花江流域中游。黑龙江将军所辖的分镇戍区为：北方首先有瑷珲，控制着黑龙江南北；其次有墨尔根，控制着嫩江流域；西北方向有呼伦贝尔，控制着西北草原。

从康熙至光绪年间，清廷在东北北部设立的11个副都统（包括副都统衔总管）为：黑龙江、墨尔根、齐齐哈尔、宁古塔、三姓、阿勒楚喀、通肯（今海伦）、呼兰、呼伦贝尔、布特哈等10个副都统及兴安城（今嫩江市太平湾）副都统衔总管。将军、副都统是清代东北北部地区的最高军政长官，他们的驻防城则是不同区域的军政中心。各将军及各副都统，除了布特哈和通肯副都统驻地无城外，其他驻地都筑有城。康熙年间所筑各城的“城垣虽不逮内地之坚固完备，仅舁土堆筑，四周绕以木墙而已”，但自这几座城修成后，东北边疆的“边圉始固”。其中，宁古塔、齐齐哈尔、墨尔根、瑷珲、三姓为清代东北地区著名的“边外七镇”之五镇。

乾隆初年之前，东北北部的驿路已自成体系。这些驿路可以将宁古塔、齐齐哈尔、墨尔根、黑龙江以及三姓等驻防城联结成一个整体，保证各驻防城物资、粮食、信息和人员的正常流通。因此，尽管这些八旗驻防城以军政职能为主，功能单一，但是它们仍有一定的经济职能。在近代铁路交通兴起之前，大量关内移民依靠传统水陆交通迁入东北北部，位于河流沿岸的驻防城往往成为其聚居点，或是进一步迁入其他地方的中转站。呼兰、阿城、宁古塔等驻防城都是这样发展成为城镇的。“在昔人民远行，惟江河帆舶是恃，故维时移殖之民，皆溯辽河而上，然后入松花江及其支流。”因此，辽河附近的郑家屯、松花江附近的伯都讷、呼兰河附近的呼兰县、阿什河附近的阿城县、牡丹江附近的宁古塔，“同为繁盛之区”。驻防城的设立为移民的北进以及行政区划的设立奠定了基础。雍正四年（1726），清廷就以宁古塔为治所设立了泰宁县。但是，由于乾隆初年推行封禁政策，东北北部的行政建制工作没能全面展开。

中东铁路通车前，东北北部已在镇戍制下初步形成了以驿道、河道为主干的交通网及以驻防城为主的城镇体系。由于东北北部地处边疆，开发较晚，经济发展水平较低，商品经济不发达，再加上驻防城以军政职能为主，经济职能较弱，以及规模较小、分布较为稀疏的特点，所以，在19世纪90年代以前，其城镇体系还处在萌芽阶段。东北地区，“川流纵横，利于轮楫，腹部特产资以运输。在昔内河航运，实负东北经济启发的使命。自铁道广为建筑以后，形势起了个极大的变化”。施坚雅称：“真正使满洲发生迅速变化，并使它成为中国城市化最发达的地区，那全是二十世纪各方面的发展造成的。”而在施坚雅所说的“各方面的发展”中，近代铁路交通的引入及在中日俄（苏）竞争下形成的铁道网，无疑是其中最重要的“发展”，它是影响区域城镇体系结构变化最主要的因素。

（二）避实就虚：中东铁路对驻防城的绕越

俄国于1897年初步确定的中东铁路的路线，即北线，大致是由满洲里入境，经海拉尔、齐齐哈尔、呼兰、阿城、牡丹江，直到绥芬河出境与乌苏里铁路相接。它是西伯利亚大铁路横穿我国东北地区北部的一条捷径。对沙俄政府来说，未免有些偏北。于是，中东铁路公司借口大兴安岭山高雪大，冬季行车困难，向清廷提出把所选路线向南移动。南移的路线即南线，该线“由呼伦贝尔顺绰尔河，历札赉特、郭尔罗斯两旗边界至伯都讷，经泄水甸子趋宁古塔，至三岔口出界，计移南二百余里（115公里）”。南线较北线所经之地多山，施工困难也比北线多三倍。除松花江河谷地带以外，南线所经之地多不适合发展农业。其唯一好处就是靠近奉天，这正是俄国将铁路线南移的主要考量点。伯都讷（今吉林省扶余市）位于东三省的中心，又有松花江水运之便。按照俄国人的设想，如能占据该地，则不难掌控东北地区。总办许景澄鉴于南线所经地区人烟稠密、村镇棋布，铁路用地难以划拨，且南线需经行蒙古族所在的草原地区，而拒绝了俄国将铁路线南移的要求。黑龙江将军恩泽反对俄国将铁路线南移，他称：

查中俄会建铁路，本意所在，原为厚民生而资利用。理必就现有城池地方经过，庶货物辏集，搭客众多，地方因之兴旺，买卖借以增益，固不嫌路之曲折也。今俄人欲改初议路线，拟走蒙古草原，直至伯都讷。虽路平坦，究之一片荒土，人烟绝少，毫无生意；意将齐齐哈尔省城，撇在一边，诸事不便，两国均无利益。且将来开办之日，所派弁兵，难以照料。至呼兰地方，为江省精华所萃，尤为轨道所应经。愚意仍请照前议之路建修，或俟干路造成，有可旁通之处，不妨徐增支路……俄人议改路线，实虑包藏祸心，如果听其取道蒙古，齐省既撇在以外，则东边数千里又划为俄有。

恩泽还认为，铁路改行南线，“江省势同孤悬”。俄国“今以火车之捷入我腹地，就令险隘林立，犹恐不足以制之，况复听其避实就虚，纵横于无人之境……论其实，绝大利害则尤其在划省城于界外，势如拊我之背，扼我之吭……（铁路线）必不得已而南，但能绕道省城，亦尚易筹抵制……俄人如竟不我从，则根本所关，不能不预为筹及。将来只有移省就路之一法，或以副都统仍驻齐齐哈尔，而移将军于伯都讷对岸之茂兴站，庶几稍据水陆之冲要，扼吉、江两省铁路之咽喉。至于吉林，更须移将军于宁古塔城，以严东道之防”。

俄国人经过历时数月的实地勘测，对所选南、北两线的优劣进一步比较后，发现伯都讷地势低洼，土地潮湿，易受水患，不利于修建铁路，也不利于兴建大都会。松花江虽然流经伯都讷，但是，水流较浅、航道狭窄，较大船只无法通过。这些不利条件冲淡了俄国对南线及伯都讷的兴趣。更重要的是，俄国通过光绪二十四年（1898）签订的《中俄旅大租地条约》获得了修建和经营中东路南满支线的特权。这样一来，铁路干线南移的必要性已不复存在。

既然俄国放弃了中东铁路线路南移的想法，那么其路线应该仍为最初所选的北线，应经过海拉尔、齐齐哈尔、呼兰、阿城等驻防城。但是，实际修成的铁路却绕开了齐齐哈尔、呼兰等地，这主要是因为俄国人要避开既有的完全由清政府管理的城镇的牵制，而另建可以由自己管理的新型商业城镇。《东方杂志》刊文称：俄国在东北地区所建铁路，“每舍中国之都邑而不由，但择其便于路线者而用之，虽其地方萧条，亦所不恤。盖谓与其使中国都邑从此愈兴，不若自取扼要之区，以立俄国新都邑于远东之为得计”。最终俄国所建铁路经过站点多为一些原本荒凉的小村落，在各驻防城中，仅有海拉尔与阿城两驻防城设有站点，其他驻防城都被绕越。譬如，铁路经过齐齐哈尔城南几十里的富拉尔基，而不经过齐齐哈尔；经过呼兰城南几十里的哈尔滨，而不经过呼兰；经过宁古塔城北几十里的牡丹江，而不经过宁古塔城。据《白山黑水录》记载：俄国在东北地区选择铁路线的标准，是“以地势之便否为标准，曾不置固有之都邑于眼中。于固有都邑之间，联络接合，以为行旅货物之便，毫无所顾虑”。在俄国人看来，“由铁道之便，得使支那旧有之都邑，益形兴盛，不如利用铁道势力，以为露西亚新建都邑之开基也。何则？于支那都邑，使露人占有其土地，掌握其利权，事固甚难，不如开辟无主之旷野，以作街衢，招商旅，操纵百货，而坐收其利”。中东路通车次年，《东方杂志》也指出：“中国旧治所在，俄人遽欲尽收其政柄而揽其商权，亦甚不易，故尤以创设新镇为便。”直至宣统元年（1909），徐世昌还称：“盖车站附近新建都市，加以统治，夺旧街市之繁荣，使之同化，此法为俄国创之，日本仍之。”

日本学者鸟居龙藏认为中国政府不愿外国人铺设的铁路经行区域行政中心，是造成中东路绕越旧有城镇的一个原因：“当时中国官宪，谓筑路于其旁，有不便之苦衷，遂于远处设立车站。实则设于近处，反为便利。大抵满洲铁路多远离省城。从前中国官场之意见，以为外人敷设铁道，必兼有何等危险，故拒绝其逼近省城或街市，意实不愿其敷设。”前文所述俄国人拟定的南线欲绕越齐齐哈尔时，恩泽提出“移省就路”与把黑龙江将军移驻伯都讷对岸的茂兴站、把吉林将军移驻宁古塔城的应对办法，说明鸟居龙藏的看法并不准确。

（三）殖民设官：铁路沿线城镇的兴起

中东铁路修通后，不仅更多移民可以前往东北北部，而且“北满与世界商场，亦从此有联络之关键矣”。清政府也日渐意识到铁路对区域发展的重要意义，因而采取了在中东路沿线移民垦荒、围绕重要铁路站点设立政区的措施，以应对俄国人避开中国既有城邑，围绕铁路站点营建新都市的做法。中东铁路横穿东北地区北部1000多公里，“惟呼兰、齐齐哈尔、呼伦贝尔三处离城较近，此外或千余里尚未设官，或数百里本无村堡”，遇有案件，不但铁路公司“患其周折”，对地方官员来说也有“鞭长莫及之虞”。而且该铁路通车后，“中外杂处，较之从前治理旗民，其繁简难易，迥不相同”。于是，清廷将镇戍制改为行省制，并在中东路沿线殖民设治。可见，清廷“迨俄人经营中东铁路，幡然觉悟，改置行省”，但铁路沿线各地“多草莱未辟”，只能先“择要添设县治”。光绪三十一年（1905），清廷裁齐齐哈尔、呼兰、通肯、布特哈副都统；三十三年（1907），裁将军设黑龙江巡抚；三十四年（1908），裁墨尔根、呼伦贝尔、黑龙江副都统，分设各道。清廷在东北地区“略仿内地行省治理，初设厅，其后荒地益辟，陆续设添道府厅州县，乃全具行省规模焉”。三十三年，黑龙江建省，以齐齐哈尔为省会，以墨尔根、黑龙江、呼伦贝尔、布特哈、呼兰五城隶属之。

仅以各驻防城为中心添设道府厅州县，并不足以抵制俄国人利用中东铁路对中国各种利权的侵害。该铁路两旁之地，“人民寥落，遍地草莱，渐为东清公司占射”。中东铁路横亘东北北部，其附属地广占地亩，“并非铁路所必需，不过欲行殖民政策，默为蚕食”。黑龙江末任将军、首任巡抚程德全指出：在铁路沿线一带的富拉尔基、札兰屯、博克图、满洲里，“亦均宜酌设民官，兼办垦务，如此则边务可冀振兴，疆宇可期日固”。他认为“非于各大站设官殖民，别无抵制之方，亦别无消患未萌之策”，指出：

各处险要暨膏腴之田，悉为车站占踞……我不设法抵制，虽将地段争回，于我主权利权，丝毫无补。抵制之术云何？亦曰设官殖民而已。计车站之大者，曰满洲里、曰海拉尔、曰博克图、曰札兰屯、曰齐齐哈尔、曰安达，除满洲里开放商埠，昂昂溪附近省城，安达已设厅治不计外，拟分为三段。其昂昂溪车站迤北之富拉尔基，前临嫩江，左靠铁路，地势雄伟，北连腰库库勒，至札兰屯三百余里，土地膏腴，宜于富拉尔基仿直督驻津之例，建设将军行台，并开码头，该处水陆交通，数年后必成重镇，将来新民铁路由洮南府直抵该处，亦觉捷便，不然，必须逾东清铁路方至省城，俄人必将饶舌。北至札兰屯为一段，由札兰屯越博克图至兴安岭为一段，由兴安岭越海拉尔至满洲里为一段。札、博两处各设同知，实行招垦，兼管交涉，兴安以北，即于海拉尔添设道员，兼顾满洲里商埠，并于满洲里添设同知，所有该城全境垦务、矿务、鱼盐、木植均责成该道妥为筹办。如此，则各火车站，彼有官，我亦有官，彼有民，我亦有民，久之，商民繁盛，地利大兴，商业亦因之发达，裨益大局，良匪浅鲜。

光绪二十八年（1902）至宣统二年（1910），清廷在殖民设官政策的指导下，于中东铁路沿线设立的政区主要有绥芬厅（宁安府）、穆棱县、阿城县、滨江厅、呼兰府、巴彦州、兰西县、双城府、大赉厅、肇州厅、安达厅、黑水厅（龙江府）、呼伦道（呼伦厅）、胪滨府等。此外，清廷还拟以富拉尔基为治设甘南直隶厅、以免渡河为治设舒都直隶厅，但是，未及设立。清廷主要因为财力奇绌，“各属设治经费已患不支”，未能按计划在中东路各大站所在之地设治。

中东铁路的建成通车以及沿线新的治所城镇的出现，既是清廷抵制俄国侵害中国利权的因应措施，也是清廷从行政区划的角度对铁路所带动的区域人口增加、开发程度提高及区域城镇分布格局所发生变化的确认。中东铁路沿线这些新兴城镇的出现，改变了东北地区北部旧有的以驿道与河流航道为基本骨架的城镇分布格局，也使横贯东西的中东铁路成为区域城镇体系空间结构的主轴，这是铁路对东北北部城镇体系的第一次重构。以中东铁路沿线城镇为中心向四周辐射的传统水陆交通及其沿线的城镇，则形成了区域城镇体系空间结构的次级轴线，它们与铁路主轴上的城镇共同组成了区域城镇体系。至1920年代，在中东铁路沿线已经分布有数十座不同规模与等级的城镇。1922年11月24日，中国政府以中东铁路附属地为基础设立了东省特别区。1923年3月15日，地方政府将中东铁路沿线各交涉分局改为市政分局，在一面坡、横道河子、穆棱、绥芬河、满沟、安达、昂昂溪、札兰屯、博克图、海拉尔、满洲里等城镇均设有市政分局。至1935年12月，伪满政府将这些城镇（除满洲里、海拉尔外）划归邻接的市、县、旗。这些因铁路站点及其附属而形成的城镇在行政区划上隶属于邻接的市、县、旗之前，其市街早已成为邻近治所城镇的最主要的经济职能区。

此外，东北北部地区的驻防城长期作为不同尺度地域的军政中心，对区域经济发展也具有一定的影响力。在中东铁路及其他铁路通车后，随着区域对外贸易及其外向型农业经济的发展，它们的军政职能有所淡化，经济职能有所增强。这些现象均是区域城镇体系职能结构变化的重要表现。

二、“翻红”的驻防城：铁路网络的变化与区域城镇体系的再次重构

通过对近代铁路与驻防城地位变动相关性的系统考察，可以发现随着新的交通方式的引入及中日俄（苏）竞争下的东北铁道网不断变化的影响，各驻防城在区域城镇体系中的地位发生了较为复杂的变化。首先，中东路通车后，那些被其绕越的驻防城的腹地受到了附近因铁路而快速发展起来的城镇不同程度的分割，经济发展因而出现不同程度的衰落，其城镇人口及建成区的增长速度也低于附近因铁路而兴的城镇，在区域城镇体系中的地位随之出现不同程度的下降。其次，随着1920年代后期中国自筑铁路及日伪所建铁路的通车，区域城镇体系又发生了很大的变化。其变化大致有三种情形：其一，一些因中东铁路的绕越而明显趋于衰落的驻防城，由于中国及日伪所建铁路的经行，“翻红”成为区域中心城镇，如齐齐哈尔、瑷珲，但是，齐齐哈尔未能恢复至铁路兴起之前区域首位中心城镇的地位。其二，一些驻防城最终降为县治城镇，且分别纳入近旁有铁路经行的区域中心城镇的体系中，如宁古塔、三姓等。其三，因中东铁路的经行而得以一直保有区域中心城镇地位的驻防城，如海拉尔。本节仅对第一种情形进行讨论，其他情形留待下文探讨。

（一）铁路与区域对俄贸易中心瑷珲经济地位的变化

1.中东铁路通车后对俄贸易区域中心由瑷珲转至哈尔滨

中东铁路通车前，中国与俄国贸易的地理方向主要在西北地区，但是，中俄在东北地区的贸易，也随着咸丰八年（1858）《中俄瑷珲条约》与同治元年（1862）《中俄陆路通商章程》的签订，而以黑龙江为轴，以其沿岸的瑷珲为中心而开展。据《黑龙江述略》记载：“中俄分江而后，大黑河屯为通商口岸，俄商则以金砂为大宗，中商则以菜牛为大宗，往来交易，获利均巨。”黑龙江沿岸各镇处处毗连俄境，而“黑河为上下游总汇之区，华洋杂处，商务较他镇为盛”。19世纪90年代中期，每年冬季由松花江流域沿齐齐哈尔—瑷珲旱路运往黑龙江沿岸的粮食及其他货物约3.29万吨，价值约336万卢布。

中东铁路通车后，中俄贸易的地理方向逐渐由西北地区转向东北地区。由于铁路运费低廉，转运迅速，运量巨大，大车与普通船只无法比拟，位于中俄边境的瑷珲在对俄贸易中的优势丧失了，取而代之的是位于中东铁路枢纽位置的哈尔滨、中东铁路西线的满洲里和东线的绥芬河。1909—1917年，瑷珲关的进口额仅占全东北的0.4％—1.5％，哈尔滨及其分关的进口额则占4.9％—26.3％；瑷珲关的出口额占全东北的0.1％—0.4％，哈尔滨及其分关出口额则占23.2％—32％。瑷珲长期没有铁路交通，也影响了其腹地经济的发展。黑龙江右岸自逊河以上迄于额尔古讷河口，为清代瑷珲道所辖地，入民国则为瑷珲县、呼玛县、漠河设治局辖地，以及黑河道所辖区域的大部分。民国《瑷珲县志》称：“其地外控黑龙江，内倚兴安岭，自东南至西北斜长二千余里，境内山川交错，以金矿著名于世，惟僻处穷边，交通梗塞”，“几同域外，挽近稍稍治理，尚无起色”。因此，相比于占据水陆交通地位、拥有开发程度较高腹地等优势的哈尔滨来说，瑷珲失去对俄贸易中心的地位是必然的。

2.阿穆尔铁路通车后瑷珲复出口贸易的衰落

尽管受中东铁路的影响，瑷珲丧失了东北地区对俄贸易重心的地位，但是，受瑷珲开辟商埠、设立海关以及中俄边境百里之内免税政策等因素的影响，黑龙江沿岸的中俄贸易在1914年阿穆尔铁路通车前还是处于持续增长的状态。瑷珲于1909年设立了海关后，迅速发展成为中俄边境的重要商埠城市。因其中俄贸易兴盛，“遂一跃而为黑龙江沿岸唯一之军事、政治、经济的都市”。瑷珲关的对外贸易几乎全为与俄国的贸易。1909—1912年间，瑷珲的进出口贸易持续平稳增长，其贸易总额由482686海关两增至1710015海关两，且一直处于出超状态。瑷珲对俄贸易的平稳发展，很大程度上得益于《中俄陆路通商章程》中关于边境百里之内免税的政策。因有这一免税政策，瑷珲的洋货复出口数量很大。每年冬、春两季俄货大量经满洲里运到齐齐哈尔，再装大车经传统陆路运到瑷珲，而后复出口到俄国远东地区。对俄国来说，这样做比直接从俄国由陆路或水路运往远东地区获利更多，运输更便利。1912年，瑷珲复出口俄国货值为524804两，1913年，激增到1040481两。但是，1913年，俄国为扭转在中俄边境贸易中的不利局面，单方面终止了这一免税政策，对中国商品征收重税。

瑷珲的复出口贸易除受到中俄边境百里之内免税政策取消的影响，还受到1914年阿穆尔铁路开通的影响。1908年，俄国决定铺设阿穆尔铁路及其通向涅尔琴斯克和布拉戈维申斯克的两条支线。以往“由俄运往阿穆尔省之黑河等处之货，每当冬令借由满洲里运往齐齐哈尔，再用大车转运瑷珲，而后复出口也。若他日阿穆尔铁路运费相宜，则今大车运送之货必相率附搭火车，经斯特列田臣斯克径运黑河，如此则明年瑷珲之洋货复出口定必大为减色”。的确，阿穆尔铁路通车当年，瑷珲洋货复出口贸易的“价值大见减色”，“前由满洲里进口之洋货，转由齐齐哈尔旱道运至瑷珲，而复运俄国阿穆尔省者，而今则否矣。自阿穆尔铁路告成而后，转运者咸以运费较廉，运期甚速，所有货物，统由俄国径运至阿穆尔省，而不复入中国境界矣”。1915年，经瑷珲复出口货物更少了，只及1913年的1/30，即3.3万两。由于外贝加尔一带的粮食、牲畜源源运到俄属阿穆尔省，再加上第一次世界大战之际，俄国向远东抽调大批人员参战，人口大为减少，从而导致1914—1917年瑷珲对俄贸易额大幅下降。

瑷珲因阿穆尔铁路开通丧失从事对俄复出口贸易的机会后，其对外贸易额又受中俄因中东铁路引发的一系列事件的影响，出现波浪式下降。中国与刚成立的远东共和国关于中东铁路问题的交涉一直没有结果，导致外贝加尔铁路与中东铁路间直接通车问题及松黑两江航权问题没有得到解决，进而导致1921年瑷珲关的贸易额出现下降，至1925年，其贸易额已降至1909—1928年中的最低额，仅有3.17万海关两，还不到1921年的2.4％。1929年11月8日的中东路事件以及1931年的九一八事变使瑷珲海关闭关，中苏边境贸易再次中断。其间虽有过短期的重新开关，但是仅开展一些零星贸易。

3.滨黑与齐黑铁路在黑河的交会与瑷珲的“翻红”

20世纪初，清政府与北洋政府计划修筑锦瑷、滨黑铁路，且与美、英、俄三国签订借款、包工等合同，因诸多困难不易克服，导致这两条铁路在当时均未修成。滨黑路由哈尔滨经呼兰、绥化、海伦、墨尔根、瑷珲至大黑河，锦瑷路由锦州经洮南、齐齐哈尔达瑷珲。这两条铁路如能修通，则可将哈尔滨的商品，或经齐齐哈尔、墨尔根运到瑷珲，或经绥化、墨尔根运抵瑷珲，瑷珲的俄货也可经这两条路运抵哈、齐两地，再从哈、齐运销到其他地方。齐瑷路无法修筑，地方商会转而筹议修筑轻便铁路、电车轨道，均未能实现，继而成立齐瑷汽车有限公司，在齐、黑两地间运营汽车，也未能取得预期效果。锦瑷与滨黑两路最终能否建成通车，事关通肯、墨尔根、布特哈及瑷珲四个驻防城地位的变化。

通肯、墨尔根、布特哈等驻防城在近代铁路兴起后行政地位多有所下降。光绪三十年（1904），清廷因“领户滋众”而裁光绪二十三年（1897）所设通肯副都统设海伦直隶厅同知，治通肯，下辖青冈、拜泉二县。宣统元年，改海伦厅为府，1912年，裁府改县。光绪三十四年，清廷裁掉康熙年间所设墨尔根副都统，设嫩江府，墨尔根也随之改称嫩江；1913年，改府为县。光绪三十二年（1906），裁撤布特哈副都统衙门和兴安城总管衙门，并以嫩江为界划分东、西两路布特哈，其中西布特哈设治于宜倭奇，东布特哈设治于博尔多。光绪三十四年，在西布特哈设布西直隶厅，1915年，设立布西设治局，1925年，改县。宣统二年，在东布特哈设讷河直隶厅，1912年，改县。

1928年12月，滨黑铁路呼兰至海伦段，即呼海铁路，建成通车。1937年7月，宁墨铁路全线通车。呼海、宁墨两铁路通车，对阻滞通肯、墨尔根及布特哈三驻防城行政地位及瑷珲驻防城经济地位的进一步下降具有重要意义，海伦、嫩江、讷河三地因各有一条铁路经过，而得以保持其县治城镇的地位至今。1933—1935年，日伪政府将呼海铁路由海伦接筑至北安，与齐克铁路的延长线会合，再北展至黑河。北安因而成为一座铁路枢纽城镇。1939年6月1日，它又成为伪北安省的省治，海伦、嫩江二城仅成为伪北安省下辖的县治。海伦、嫩江、讷河在呼海、宁墨铁路通车前，均属于以齐齐哈尔为中心的城市体系，这两条铁路通车后，海伦因呼海铁路而与哈尔滨间交通更为近便，从而纳入哈尔滨的城市体系中；嫩江、讷河则因与齐齐哈尔的经济联系更紧密，仍处于其城市体系之中。

因呼海、齐克两铁路在北安交会后，继续往北延修至黑河，即滨黑铁路与齐黑铁路在黑河交会，使黑河与东北北部腹地的联络较前便利许多。此后，黑河与哈尔滨间每日相对发行1次列车，1943年，每日每公里平均旅客数为ｌ276人，每日每公里平均货运量为3401吨。1934年12月，黑河成为伪黑河省的省治。交通区位的改善、行政地位的提升，均有利于黑河地区经济的发展，使瑷珲出现一定程度的“翻红”。下文将会述及，伪满时期，黑河已发展成为区域中心城市，且与齐齐哈尔、牡丹江及佳木斯一起分割了区域首位中心城市哈尔滨的经济腹地。

（二）铁路与区域最高军政中心齐齐哈尔地位的变化

受近代交通方式变革带来的对外贸易中心与区域人口分布中心的变化等因素的影响，东北北部的最高军政及经济中心——齐齐哈尔的发展速度明显慢于中东铁路的枢纽城市——哈尔滨，哈尔滨取代了齐齐哈尔区域经济中心的地位，使区域的行政中心与经济中心分居二城。尽管自1920年代以来，随着齐昂、齐克、洮昂等国有铁路的建成通车及其与北宁、南满等铁路联运的实现，齐齐哈尔重新获得被中东铁路安达站夺走的腹地，经济有所恢复，且对哈尔滨的腹地造成一定的切分，但是，在1954年东北北部行政区划调整中，它还是失去了区域最高行政中心的地位，成为区域次级中心城市。

1.被中东铁路绕越之后齐齐哈尔的衰落及清廷的补救措施

自康熙三十八年（1699）黑龙江将军移驻齐齐哈尔起，齐齐哈尔在很长一段时期内一直是东北北部的军政中心。由于传统军政中心城市拥有巨大的经济聚合力，齐齐哈尔一度发展成为东北北部的经济及交通中心。齐齐哈尔“自军民长官起，为一切高级官宪驻节之地，同时亦为省内最盛之商业中心，输出入货物之大部分，均经该市，而主要之官道，皆与该市联络”。齐齐哈尔距离水运交通便利的嫩江仅有2.3公里，与北部的黑龙江沿岸地区经墨尔根—海兰泡以联络，与南部的蒙古地区等地通过大赉、洮南及伯都讷相联系，与东部的呼兰等地通过拜泉、海伦以联络，与西部各地则通过海拉尔以联络。占据有利交通地位的齐齐哈尔，较之区域内“其他都市无交通之便者，天然为货物之集散地及一地输入货物之配给地点”。

中东铁路通车后，齐齐哈尔所拥有的传统交通优势已经无法发挥出令人满意的效能，使其在区域城市体系大变动中的竞争力大为削弱。不仅占据中东铁路枢纽位置的哈尔滨很快发展成为东北北部的经济中心，夺取了齐齐哈尔区域经济中心的地位，就连其附近的昂昂溪与富拉尔基的经济发展速度也较其快。齐齐哈尔被中东铁路绕越，在很长一段时间内仍然需要用效率低、运价高的畜力车载运货物，在货物运输方面无法超越其附近的昂昂溪与富拉尔基。在中东路通车前一年出版的《白山黑水录》断言：齐齐哈尔“虽有将军驻扎，据中心市场，得保今日之繁盛，若铁道通胡拉尔溪（富拉尔基），亦必为其所夺。盖齐齐哈尔在胡拉尔溪上流六十里，共赖嫩江之水利，而两地水路之中有一浅处，达胡拉尔溪之舟楫，不能至齐齐哈尔。今胡拉尔溪之水运，固比齐齐哈尔为优，将来又加以铁路之便，两地之位置，自不得不更变”。其实，富拉尔基未必能夺取齐齐哈尔的商业地位，却一定可以凭借中东铁路对其形成相当程度的冲击。但是，齐齐哈尔凭借着区域行政中心的优势地位，以及1914年齐昂轻便铁路与中东铁路接轨，1920年代后期洮昂、齐克等铁路的相继开通而形成的交通条件，一直保持着东北北部行政中心与次级经济中心的地位，而凭借中东铁路获得较快发展的富拉尔基与昂昂溪则成为它的“卫星城”。

诸多史料显示，昂昂溪对齐齐哈尔商业发展的影响要较富拉尔基更大一些。民国时期，黑龙江省及龙江道、龙江县的最高行政机关及其他职能机构，如黑龙江督军公署、龙江道尹公署、龙江县公署，警察厅、财政厅实业厅、森林局、采金局、教育厅、邮政局、电报局以及银行、学校等，均集中于齐齐哈尔。齐齐哈尔城内商务繁盛，商号约有800多家，规模较大的企业总计约有200家。1920年代中期，在富拉尔基与昂昂溪，除车站外，驻有东铁工务段以及市政分局、警察分署、商会、医院、学校等机构。昂昂溪站附近的工商业“亦颇不弱”，富拉尔基站及其周边地区已“蔚然成一富庶之区”。

此时，昂昂溪城区人口不过4000人，富拉尔基则不足3000人，而齐齐哈尔城内人口已达10万以上。1930年代，齐齐哈尔城市人口降至76101人，昂昂溪人口则升至12717人，富拉尔基的人口还不足1万人。就行政地位来说，直至1946年6月昂昂溪成为龙东县治、富拉尔基成为龙江县治之前，它们一直是以齐齐哈尔为治所的府厅县下的一个普通市镇。时至今日，富拉尔基、昂昂溪仍是齐齐哈尔市下辖的县级行政区的治所。这也说明因中东路而兴起的富拉尔基与昂昂溪两城镇并没有真正危胁到齐齐哈尔的经济地位。

光绪三十三年，地方政府拟“以补其（齐齐哈尔）缺点之故，于（昂昂溪）车站与省城之间，造轻便铁路”。黑龙江巡抚程德全称：铺设齐昂轻便铁路，“既以便商民运输之利，且以杜外人干预之谋”。该路于宣统元年修成，但是，并没有与中东铁路接轨，距中东路昂昂溪站还有1.7公里，“往来搭客运货甚属不便，是以齐昂路暗受影响”。该路总理与中东铁路公司多次磋商均无结果。因此，该路对于增强齐齐哈尔商货集散能力的作用不会太大，也无法对齐齐哈尔商埠的发展产生明显的拉动作用。光绪三十一年，齐齐哈尔被列为开放商埠，但是，直至宣统二年，黑龙江巡抚周树谟还称：“齐齐哈尔系江省四埠之一，地方虽属省会，商务尚未繁兴，所有日俄各商均系小本贸易，其他有约各国商人懋迁者无多。”日本学者却称，齐昂轻便铁路修通后，齐齐哈尔的“交通始行便利”。其“车站所在地本为荒原，绝无人家，自设车站后，人民忽然聚集，今已为繁盛之街衢矣”。很显然，日本学者对该铁路经济效应的评价不够准确。

直至1910年10月25日，俄方才允准齐昂铁路展筑与中东铁路联线。1914年，齐昂轻便铁路延展至中东铁路昂昂溪站，实现两条铁路的真正对接。齐昂轻便铁路与中东铁路接轨后，齐齐哈尔被纳入中东铁路的辐射范围内，商贸业依托中东路昂昂溪站及小蒿子站获得一定程度的恢复发展。昂站发运的货物以粮食为大宗，年约7.5万吨，但是，较之安达及满沟两站“不如远甚”。齐齐哈尔各商号均在小蒿子站派驻人员，竞购大宗粮食。该站的粮食多来自林甸、明水两县。齐昂、中东两铁路接轨后，这两县曾直接把粮食运往齐齐哈尔站，导致小蒿子站的运粮数额出现波动。原来齐齐哈尔的腹地范围很大，西至富拉尔基站，东至安达站。但是，受中东铁路西线安达站以及四洮路、洮昂路各站更强的集货能力的影响，“近数年来，稍形缩小”。这主要是因为拜泉及克山两县的东部，已为安达站所吸收；而其南部各地，又转入伯都讷、四洮路、洮昂路各站。“此后必也将龙江、讷河、嫩江、景星各县移民事业，力求扩充，于经济势力之发展庶几有豸”。拜泉原来以齐齐哈尔为上级市场，是因为拜、齐之间的道路曾在拜泉的对外联络及其粮食运销外地中占据十分重要的地位，“但近自拜泉、安达驿间有直通道路以后”，拜齐间的道路，“在商业上的价值渐次低落”。

2.齐克铁路通车后齐齐哈尔的“翻红”

1926年7月，洮昂铁路通车，昂昂溪车站实际位于今天的三间房车站（在今齐齐哈尔市昂昂溪区），但是，仍命名为昂昂溪站，它距离中东路的昂昂溪车站还有10公里。洮昂路开通后，很快给齐齐哈尔带来了地价上涨、移民人数增加等利好，但是，输出入货物的数量及路径并没有随之增加，“对于齐齐哈尔市场尚无重要影响”。因中东路实行海参崴中心政策，对南满经过中东路输入的货物“课极高之运费”，洮昂路的运价“较之中东路尚为低廉”，按道理输入货物应全由洮昂路输送，但实际上仍由中东路输入，其原因颇为复杂。

其一，南满铁路、四洮、洮昂三路的联运尚未建立，该路要实现与中东路的竞争，“非俟满铁、四洮、洮昂联络完成不可也”。其二，洮昂路“目下尚隔中东铁路未能直达齐齐哈尔”，运输货物时，屡经装卸，易于受损，而且，直至1928年初，洮昂路沿线输送货物的设备还不完备，导致货物时有污损或盗窃之虞，“故运主尚多未利用该路”。其三，齐齐哈尔商人大部分资本薄弱，历来商品全由哈尔滨订购，也没有与南满铁路及日本人交易的经验，因此，尽管洮昂路运费低廉，但是，齐齐哈尔的货物仍多由哈尔滨购入。其四，历来集中于齐齐哈尔的粮食，因中东路实行海参崴中心政策而全部经中东铁路东运海参崴，绝无南运大连者，经洮昂路南行的运费如真正低于经中东路东行的运费，齐齐哈尔的粮食自然可以南运，“目下运至小河（蒿）子或安达各地之谷物”，也可改而集中于齐齐哈尔，“惟目下状况，则东行运费仍较南行为廉”，因此，由周边地区聚集在齐齐哈尔的粮食是无法实现经洮昂路南运的。在这四个原因的影响下，洮昂路通车后并没有立即对齐齐哈尔的集货能力形成正向影响，甚至如前所述还分流了其南部各地的货源。

随着上述这些影响因素的渐次改善及洮齐铁路（洮南—齐齐哈尔）的延长线——齐克铁路的开通，齐齐哈尔北部平原地区的农产才汇集于齐齐哈尔，经齐克、洮昂铁路南运大连，其腹地范围才因洮昂、齐克两铁路而有所恢复，可谓“翻红”。1928年12月2日洮昂、齐昂接线完成，15日通车。其后该铁路开始向东北延修至克山，即齐克铁路，全长204公里。1930年2月17日，齐克铁路仅修至泰安镇。1930年3月25日，齐齐哈尔至泰安镇的铁路开始营业。1930年12月25日，北宁路与大通、四洮、洮昂、齐克各路举办联运。因南满铁路在四平街与四洮铁路相衔接、在沈阳与沈海及北宁路相衔接，“东西四路联运一经实行，与南满路自亦有相当之利益”。而且南满铁路经营多年，“运输敏速，设备周全，商民多乐趋之”。1932年初，齐克、洮昂、四洮、南满四路实现联运。齐克铁路的开通，“乃与（予）中东路以一大打击”。向来为其西线腹地范围的龙江、林甸、甘南、依安等县，及东部拜泉、明水、克东县地方的特产均被齐克路吸收，或经洮昂路至北宁线运往河北，或经四洮线运入南满铁路，“完全不由中东路输送”。齐克路与上述铁路的联运，使齐齐哈尔成为中国铁路网络或南满铁路网络中的重要节点，增强了它对周围腹地农产的聚集能力。

龙江、林甸、依安、拜泉、龙镇、讷河、嫩江、克山等县，以及甘南、布西、克东、德都等设治局的粮食，在齐克铁路未通车之前，全部依靠呼海铁路或马车输送到安达，运往齐齐哈尔与昂昂溪的非常少。自齐克路开通以后，这些地方的粮食，全部集中于该路。以往拜泉、克山等地聚集于安达站的粮食，“当改趋此地（齐齐哈尔），而使之为一大市场也”。安达等地粮源的减少与拜泉的腹地被呼海、齐克两铁路分割有关。拜泉向为粮食荟萃之区，“近以一面受呼海路之吸收，夺去后面输路”，一面受齐克路的影响，“失去附近来源”，因而市面萧条，“关闭巨商已达十余户”。的确，自齐克铁路修至泰安镇后，拜泉的商况大不如前，其农产及输入品的运输，“只为通过地焉”。如果齐克路全线建成，“其前途愈感不安”。拜泉作为安达站的主要粮食来源地，其腹地缩减自然会影响及安达。安达本为中东路“第一聚粮之站”，1930年有1000货车的粮食被昂昂溪站夺走。齐克路才修至泰安镇，其运输能力及设备材料还没有达到十分充足的程度，影响已如此大，如果其全线贯通，设备齐全，“安达粮运必起激急变化，而向昂昂溪增进”。不仅安达站，中东路西线以转运粮食为大宗货物的其他车站也受到了影响。西线北部地区“素称北满谷仓”，因呼海与齐克铁路的相继通车，导致该区域粮食经中东路输出的数量大减，“向来中东路作为粮食集散驿最为主要之安达、满沟，其发送数量，亦著明减少，不复见往时之盛”。

综上可见，随着齐昂、齐克、洮昂等中国铁路的建成通车及其与北宁、南满等铁路联运的实现，因中东路绕越而衰落的齐齐哈尔也拥有了近代铁路交通网络，其交通区位条件得到极大改善，重新获得被中东铁路西线各站，尤其是被安达站夺走的腹地，“故此地（按：齐齐哈尔）不仅为政治中心，亦且商业重地也”。这一现象可视作齐齐哈尔的“翻红”。“翻红”的齐齐哈尔对已占据区域经济中心地位的哈尔滨的经济腹地造成了一定的切分。

中东铁路通车后，东北北部原本以齐齐哈尔为交通中心的路网整体向东偏移至中东铁路的枢纽——哈尔滨，齐齐哈尔失去了区域经济中心与最大交通中心的地位，后期凭借齐克、洮昂等铁路所形成的仅是东北北部西边的一个次级经济中心与交通中心，其发展速度、城市规模均无法与哈尔滨相比，也就始终无法恢复至中东路通车前的城市地位。区域行政中心以及次级经济中心、交通中心的影响力，使齐齐哈尔能够与区域内首位经济中心、交通中心——哈尔滨结成双核结构，且得以保持几十年。1954年6月19日，中央人民政府委员会将哈尔滨市改为黑龙江省辖市，8月1日，确定哈尔滨市为黑龙江省省会。至此，东北北部地区的行政中心与经济中心合二为一，齐齐哈尔彻底成为区域的一个次级中心城市。

如果说瑷珲的“翻红”还勉强恢复了其近代铁路兴起前的城镇地位的话，那么，齐齐哈尔的“翻红”则只是防止了其进一步衰落，使其得以在一段时间内保有区域行政中心的地位。但是，它最终还是在1954年东北北部的行政区划大调整中失去了区域行政中心的地位。

三、降为县治的驻防城：铁路网络的变化与区域城镇体系的再次重构

东北地区北部降为县治的驻防城有通肯、墨尔根、布特哈及呼兰、阿城、三姓、宁古塔等，但是，其发展变化情形不尽相同。以它们与铁路的相对位置关系，可将其分为三种情形：第一种情形，前文已述，即中国自筑的呼海铁路与日伪修筑的宁墨铁路通车后，海伦因呼海铁路与哈尔滨间更为近便的交通而纳入了哈尔滨的城市体系之中；嫩江、讷河与齐齐哈尔的经济联系更紧密，仍处于其城市体系之中。第二种情形为距离铁路及哈尔滨均不算远的驻防城纳入哈尔滨的城市体系中，如呼兰、阿城，而呼兰与阿城的情况还不太一样。第三种则为起初一直没有铁路经行，水路交通颇为便利的驻防城，如三姓、宁古塔，后来分别纳入了因日伪修筑的铁路而兴起的城镇——佳木斯与牡丹江的城市体系之中。

（一）纳入哈尔滨城市体系的驻防城：呼兰与阿城

呼兰与阿城两驻防城距离哈尔滨较近，中东路绕越了呼兰，并没有绕越阿城，它们在近代铁路交通兴起后逐渐成为县治城镇，且纳入了哈尔滨的城市体系之中，颇有殊途同归的意味。

呼兰尽管被中东路绕越，但是，因其距离哈尔滨较近，且有便利的松花江水运，其商业在哈尔滨的辐射带动下有较大发展，并成为哈尔滨的下级市场，纳入了以哈尔滨为中心城市的城市体系中。乾隆改元以后，清廷在呼兰“建置军府，倚为重镇”。同治年间，清廷在呼兰设厅同知，后设知州，而后设为府。中东路通车前，呼兰已是黑龙江境内仅次于齐齐哈尔的第二大都市，在行政与商业上均占有重要地位。据宣统《呼兰府志》记载：“黑龙江省古代五城，呼兰居其一，其民庶，其土沃，其财赋厚，其交通便利，实为黑龙江一大都会。”

中东铁路通车后，对呼兰经济影响最大的并不是距其最近的对青山站，而是稍远一些的哈尔滨站。这一方面是因为对青山站受周围其他火车站以及哈尔滨的影响，商业并不是十分发达。中东铁路在呼兰境内的长度为46公里，设有对青山一座大站，以及满沟、宋站、安达、萨勒图等小站。对青山自设火车站之后，“商业渐兴，特区之外复有市一处”。因其北接满沟，南近哈埠，东邻五站，“商业咸为所夺，未能发达”。因此，对青山站对呼兰经济发展的作用颇为有限。另一方面，是因为呼兰与哈尔滨距离很近，又有便利的水陆交通，“故其商业上之价值，更增重要”。呼兰一带土沃产饶，“又密迩滨江，为吉黑两省往来孔道”。呼兰纵有呼兰河，横有松花江，其航路，由河入江溯流而上，西北可达黑龙江省，西行折而东南可达吉林省；“沿流而下可达俄属哈巴罗甫喀省以入于东海，沿流至临江县，折而西北行，溯黑龙江可达兴东、瑷珲两道，又西北行可达漠河，且可抵俄属尼布楚城，固一航运极便利之区也。”清末，呼兰府的船舶码头有10处，有轮船4艘、帆船10余种，往来绥化、呼兰两府及松花江上下游，“皆以运粮为业”。“凡东荒各县赴哈尔滨卖粮大车由县经过者，日以万余辆计，而水路之轮船帆船不计焉，其时县街商业之盛几冠全省。”而且，呼兰还是移民的重要歇脚地与迁入地，“移民来往盛时，该市及县内各地之商工业，更大加活泼矣”。水陆交通便利以及距离哈尔滨较近，使呼兰迅速发展成为呼兰河流域联系哈尔滨市场与巴彦、木兰、兰西等初级市场的中级市场。

但是，1920年代呼海铁路建成通车后，呼兰依靠航运所据有的市场被铁路沿线的车站分割，导致其由区域的中级市场降为初级市场。1925年10月至1928年12月，呼海铁路逐段开通，沿途设了松浦、呼兰、绥化、海伦等车站，全长210多公里。该铁路虽名为呼海铁路，但是，其起点位于哈尔滨的松浦，还有一条从松浦至马家船口的支线，马家船口也在哈尔滨。呼海铁路营业后，中东铁路与呼海铁路利用早在1922年已经通车的中东路松北支线办理联运，松浦站成为两路货物的换装站，运量较大，业务较忙。1937年6月后，松北支线又成为中东路西线与滨北线的联络线。哈尔滨是呼海铁路的端点车站，呼兰只是该铁路上的一个普通过路站而已，并不是端点站。因此，呼海铁路通车后，呼兰的“航运遂尽为所夺”，设于光绪三十二年（1906）的呼兰轮船公司与设于宣统元年的东三省邮船局也被取消了，“今所存者仅帆船十余种，皆以运粮为业，往来呼兰、绥化暨松花江上下游而已”。巴彦、木兰、通河、绥化、海伦、庆安、兰西、青冈等地的农副产品不再经呼兰集散转运，而是经呼海铁路沿线各车站径直输出。这样，呼兰的“水旱车船顿减，商业遂亦一落千丈，加以年来币制毛荒，金融紧涩，凡曩称殷实商号，强半倒闭，其现存者亦皆勉强支持，市面益萧条矣”。

中东铁路未通车前，有人已经预测哈尔滨会夺取阿城的区域政治商业中心地位。哈尔滨近傍的阿城，本副都统驻扎地，位于松花江右岸平原中，属于地方中心都市，“使露人借旧都之便，则此地所当择取者，然露人曾不以此等都市挂眼，而择哈拉宾（哈尔滨）。既得哈拉宾，务其兴隆发达，以当吉林、三姓间通路之冲要，于是政治商业中心都会之阿勒楚喀，势不得不为其所夺，而失其中权之位置”。阿城在“昔时亦曾为北满与南满之连络地，颇有相当发展之地方”。1909年7月，徐世昌在摄政王召见时称：阿城为东三省往来的孔道，“人口、街市俱繁盛”。而中东铁路“舍此繁盛之区，以相隔五十余里一荒凉寂寞之哈尔滨立为基础”。阿城没能成为中东铁路的枢纽，其交通区位条件自然会远逊于哈尔滨，失去区域政治商业中心地位也是情理之中的事情。

尽管阿城如前所述因中东铁路在其近旁设有二等车站而获得了很大的发展，但却因近旁交通区位优势更明显的哈尔滨更快的发展而显得黯淡，城市地位也远不及往昔。其最终命运也与呼兰一样，纳入到了哈尔滨的城市体系之中。民国时期，它们的行政地位仅为县治，至今也只是哈尔滨市下辖县级区的治所。

（二）纳入佳木斯、牡丹江等城镇体系的驻防城：宁古塔与三姓

康熙十五年（1676），清廷移宁古塔将军于吉林乌拉，副都统仍驻宁古塔，从此，宁古塔丧失了将军辖区政治、军事中心的地位，成为牡丹江流域的区域中心城市。中东铁路全线通车前一年，时人预言：“宁古塔城，其四边人烟未稠密，徒以副都统驻在，有今日之盛。铁道通过其北掖河，露人亦以掖河为此地之中心市场，则斯地之将来，亦可以豫察也。”其实，牡丹江对宁古塔商业及其城镇地位的夺取是一个渐进的过程，直至1935年日伪修通了图佳铁路的图牡段后才完全夺走。

宁古塔的交通条件根本无法与具有铁路与水运交通双重优势的牡丹江相比。牡丹江位于松花江支流，临牡丹江岸，距离农产丰富的宁古塔很近，“借水运力而为农产物集散地”。它依靠水运与中东铁路，“运输甚便，将来之发展，颇堪期待”。1935年，日伪修通图牡铁路，实现了牡丹江—图们—清津—新潟的海陆联运，牡丹江发展成为区域的中心城镇，宁古塔则仅“系一农产集散地”。尽管图佳铁路也经过宁古塔，但是，其宁安站仅为一个小站，牡丹江位于中东铁路与图佳铁路的交会处，其铁路交通条件是宁安站不可比拟的。1937年全线开通的图佳线从东北东部纵深伸向东北地区北部，大大缩短了从日本本土渡海到中国东北的距离，也使朝鲜北部三港与大连港一样主要承担东北地区的进出口贸易。这样一来，牡丹江逐渐摆脱对经哈尔滨往大连港进行贸易的依托，形成独立吸收附近物资，以朝鲜北部三港为终端港口的贸易中心，一度号称“第二个哈尔滨”。

牡丹江在这条铁路大动脉的加持下，行政地位随之提高，1940年代，它先后成为日伪设立的东满总省及东满省的省会。相比之下，宁古塔的行政地位则在下降。宣统元年，清廷裁撤宁古塔副都统衙门，并将设在三岔口的绥芬府移驻宁古塔城。次年四月，绥芬府改称为宁安府。1913年3月，宁安府改为宁安县。此后，该县的行政归属历经多次变化，辖域范围也有所变化，但宁古塔城一直是其治所。

清代，三姓副都统衙门的设立及贡貂赏乌林制度带动下的商贸业发展，使三姓“有三姓京之称，曾盛极一时”。三姓位于松花江、牡丹江汇合处，是控扼松、牡两江的门户，也是松花江干路的中继要港。因此，其商业在清末民初“实为东北路冠”，“凡东边各城镇之商人，及远东之土人，皆贸易于此，不愧有三姓京之俗称也”。

1929年，东北交通委员会制订的东干线铁路修筑计划，是由沈海、吉海二线，五常到三姓，再沿松花江延伸而至同江、绥远（今黑龙江省抚远县）。九一八事变后，日伪政府曾计划修筑可以连通延吉与依兰的铁路，以截断中东路东出海参崴之路，即延吉经宁安、海林至三姓的铁路，这条铁路直贯吉林南北，使中东路东段未来的开发尽归日本人之手。这些筑路计划因种种原因均未能实现，所以三姓一直没有被纳入近代东北北部的铁路交通网络，导致其交通区位不佳。直至2018年9月30日哈佳铁路（哈尔滨—佳木斯）开通，才结束了依兰不通火车的历史。

近代铁路交通发展的严重滞后，使仅有水路交通优势的依兰的区域经济地位及行政地位螺旋式下降，最终被其近旁有铁路经行的河港城镇——佳木斯取代了区域中心城市地位。清末至1928年，依兰曾是府、道、县的治所城镇。1928年至今，它只是依兰县治。新中国成立后，依兰县长期属于黑龙江省合江地区管辖，至1986年12月，划归佳木斯市管辖。反观佳木斯，光绪三十二年，它才由一个赫哲族小村落发展成为依兰府下辖的东兴镇。宣统二年，成为桦川县治，但是，它很快就失去了县治这一行政身份。入民国后，其商业凭借松花江航运获得较大发展。伪满时期，佳木斯由桦川县属的一个普通市镇成长为伪三江省的省会。1945年后，佳木斯先后成为合江省、松江省的省会以及合江地委等机构的驻地。佳木斯在伪满时期地位的大幅提高，与日伪对佳木斯的经营，尤其是对其铁路交通的发展经营有密切关系。1937年，佳木斯成为以朝鲜北部三港为终端港的图佳铁路的端点车站。同时，日伪对松花江运费实行“从哈尔滨中心主义向佳木斯中心主义转变”的政策，把大批货物吸引到佳木斯，然后经图佳铁路运往朝鲜北部三港。这样，佳木斯“从松花江沿岸的一个都邑，一跃而为省属十二县的政治中心地和东满的物资输运集散地”，更因图佳线的开通，以及佳富、佳黑、佳虎三线的修通，“形成了北方的政治、经济、军事的要冲”。

四、从奇峰独出到群峰并峙：铁路网络变化与区域中心城镇构成变化

在一个国家和区域的发展过程中，城市间总是存在各种形式的竞争。城市间相互竞争的核心是对有限的经济资源和经济要素的竞争。这些资源和经济要素总是流向区位条件相对较好的城市，而城市区位条件的优劣主要取决于城市的对外交通。城市区位条件的变化会直接影响资源和要素的空间流向，影响城市发展的机会和过程，进而影响城市在区域城市体系中的地位。东北地区北部的驻防城大多被中东铁路绕越，它们的交通区位条件发生劣变，资源和要素的空间流向由以这些驻防城为中心转向以铁路沿线新兴城镇为中心，从而影响了驻防城发展的机会和过程，使它们在区域城镇体系中的地位出现比较复杂的变动。

在东北北部最早建成通车的中东铁路沿线新兴的城镇中，尤以哈尔滨的发展最为迅猛。哈尔滨凭借中东铁路与松花江水运产生的巨大运输、集聚效应，由一个荒寒村落发展成为区域经济中心。哈尔滨的建设发展与中东铁路几乎同步，因而移民日益增加，工商业日益繁荣，外国货也源源不断地输入。日俄战争后，外国资金大量流入，进出口贸易逐渐扩大，尤以东北北部大豆对欧输出试验成功，更促进了区域出口导向型农业经济的发展，“因此哈尔滨乃获北满经济界之牛耳”。哈尔滨“居北满商业之中心点”，以对俄进出口货皆麕集于此而成为转运的枢纽，“不数年间巿面骤尔繁盛，大有驾驱津、沪、汉口等大商埠之势”。在中东路沿线新兴城镇中，尤其是哈尔滨，对东北北部多座驻防城的发展产生了形式各异的抑制作用。它们的兴起改变了该区域原来主要由军政型城镇构成的区域城镇体系的结构，可视为区域城镇体系的第一次重构。但是，自1920年代后期以来，受中日苏竞争下的东北铁道网变化的影响，各驻防城的衰落并不是直线式的，同时区域中心城镇的构成也发生了较大变化，即由哈尔滨一城“奇峰独出”而变成哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河及海拉尔等六座铁路沿线城镇“群峰并峙之形势”，这可视为区域城镇体系的再次重构。

随着中国自筑铁路的修建及日伪在东北北部铁路网络的构建，西部地区的齐齐哈尔与北部的瑷珲出现“翻红”，东部地区的牡丹江与佳木斯兴起，对区域经济中心——哈尔滨的腹地市场形成一定程度的分割。东北北部在建设与满铁线并行的洮昂及打通两线以前，只有中东铁路的东西南三线与港口及其他地方相联结，因此，哈尔滨完全独占了东北北部贸易的中心。九一八事变后，日本视苏联为敌国，将东北北部通往苏联远东和西伯利亚的航运和铁路运输截断，中东铁路的运营基本瘫痪，中苏无法正常开展商贸活动。1935年苏联将中东铁路售卖给日本后，东北地区的对苏贸易大幅缩减，至1940年以后，双方贸易关系彻底断绝。苏联被迫将对华贸易的主要方向转向新疆地区。日本掌握中东路后，实行了远距离递减运费制和集中大连主义政策，加以新建的图宁、宁佳等铁路已经通车，松花江下游的货运，无论输出、输入均，将被图宁、宁佳两铁路线吸收，“号称北满特产集中之哈尔滨者，即时失却重心地位，经济界将遭受若何影响，不难预断也”。每年中俄（苏）等国输入哈尔滨供中东铁路运输的商货，最盛时可达1500万元以上，最少时也可达七八百万元，“如此巨额交易，赐惠于哈市经济界至为巨大”。中东铁路非法交易成功后，其交易全部由日人控制，“哈市顿失巨额交易之利润，其影响于市场经济，益可想象”。哈尔滨的“往日繁荣将为陈迹”。

这样一来，不仅以哈尔滨为首的因中东铁路而兴的诸多城镇的经济发展受到相当程度的影响，而且随着东北北部铁路交通系统的变化，哈尔滨独占东北北部交通中枢的地位“遂无形中发生动摇，甚至未来有将此生命线丧失之危机”。随着洮昂、齐克两铁路线的“一元化”后，西边有东北北部第二中心城镇——齐齐哈尔的兴起；图宁路线完成后，东边又有东北北部第三中心城镇——牡丹江的出现。其他如图佳线延长修成后，“东北满则有以佳木斯为交通中心都市的倾向”；北黑线开通后，其北部更有大黑河中心城镇的形成。这些城镇的兴起，“莫不显示今后哈市经济势力，将有渐被分割的趋势”。哈尔滨经济赖以繁荣的基础，“已有丧失之虞者，明矣”，其“奇峰独出”的地位“一变而为群峰并峙之形势”。

其实，位于东蒙古草原畜牧区的海拉尔也算是“群峰并峙”之一峰。清代，海拉尔是呼伦贝尔地区“唯一之行政中心，及唯一聚有久居人民之地点”。中东铁路通车后，海拉尔从呼伦贝尔乃至东蒙地区一个普通的国内市场，发展成为俄（苏）蒙贸易的中心。清末民国时期，它基本一直是区域的中心城市。位于中东铁路西线的末站及中东铁路与俄（苏）的后贝加尔铁路的联络点的满洲里，尽管曾短期成为俄（苏）蒙贸易的中心，但是，并没有对海拉尔区域行政及经济中心的地位造成实质性影响。

哈尔滨作为东北北部地区最早因铁路而形成的区域中心城市，尽管其“奇峰独出”的状态被打破，形成了“群峰并峙”的局面，但是，其城市人口数量远超其他城市，仍是区域最主要的最大的中心城市，且有“一城独大”的意味。1930年代，哈尔滨的城市人口数为413386，齐齐哈尔为76101，呼兰县城为40940，宁安县城为35093，海伦县城为32405，安达为21090，佳木斯为19779，依兰县城为19724，一面坡站为15698，满沟站为14169，讷河县城为11626，瑷珲县城为10958。齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、瑷珲、海拉尔，是位于铁路沿线的区域中心城镇，各自与腹地最邻近的众多下级城镇形成各自的城镇体系，它们与哈尔滨共同构成东北北部地区的多核型城市体系。这六座城镇间的距离较远，空间分布相对比较分散，相互之间也没有严格的依从关系。哈尔滨与海拉尔的兴起及发展与俄国人修筑的中东铁路关系密切，齐齐哈尔“翻红”是因为中国自筑的洮昂、齐克等铁路，牡丹江与佳木斯的兴起则是因为日伪修筑的图佳铁路，瑷珲的“翻红”则是因为日伪将中国自筑的两条断头路在黑河连接而实现的。可见，东北北部地区多核型城市体系的形成，是中日俄（苏）三国以构筑铁路为中心在东北地区进行竞争的结果。

结 语

因新的交通方式的引入及中日俄（苏）竞争下的东北铁道网不断变化的影响，导致东北地区北部城镇体系的平衡不断被打破，区域城镇网络不断被重构。中东铁路建成通车后，在其沿线出现一批新兴城镇，改变了原来主要由驻防城构成的区域城镇体系的结构。因中东铁路而兴起的区域中心城市——哈尔滨的地位，受到了因中国自筑铁路及日伪所修铁路而“翻红”的齐齐哈尔、瑷珲以及新兴的牡丹江、佳木斯等城市的挑战，区域城镇体系再次重构。在区域城镇体系的两次重构过程中，其空间布局、职能结构以及规模结构均发生了较大的变化。具体来说：

其一，就区域城镇体系的空间布局而言，中东铁路通车后，由以将军驻防城为中心，各副都统驻防城为次级中心而形成的空间布局，发展为以中东铁路枢纽哈尔滨为中心，以沿线重要站点，如满洲里、海拉尔、安达、绥芬河等为次级中心的布局结构，但是，这些次级中心的经济发展水平远低于哈尔滨，形成哈尔滨“一城独大”的局面。而且，沿中东路形成的城镇带成为区域城镇空间分布的主轴。相较于贯通东北地区东西部的中东铁路来说，在中国自筑铁路及日伪所建铁路沿线形成的城镇带，则是区域城镇空间分布的次轴。

其二，就区域城镇体系的职能结构与规模结构而言，铁路作为近代新型交通工具而产生的巨大运输效应，会对区域内城镇的区位条件造成不小的影响，不同交通区位条件的城镇与其腹地交通联系的状况，又在很大程度上决定了城市可能的职能和规模。铁路交通兴起后，随着区域经济的发展，驻防城的经济职能有所增强，军政职能有所淡化；政府的设治为依托铁路站点新兴的商业城镇增加了政治职能，从而使其成为具有综合职能的城镇。中东路建成通车以来，东北北部以铁路为中心的发展模式导致人力、物力、财力和政策驱动力都集中在铁路沿线城镇，其他区域的资源集聚能力则相对较弱，导致其城镇层级较低、规模较小。铁路交通兴起后，作为东北北部地区人口最主要构成部分的移民，由以传统陆路及水运交通沿线城镇为主要聚居点转向以铁路沿线城镇为主要聚居点。因此，各驻防城的人口及建成区的增长速度低于铁路沿线的城镇，尤其是那些位于铁路枢纽位置的城镇，从而改变了区域城镇的规模结构。哈尔滨、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、瑷珲以及海拉尔，均是其辐射地域范围内资源最集中、规模最大的城市。

铁路是清末以来东北北部城镇发展的重要动力，依托各铁路站点而形成的城镇是区域经济要素集聚的中心。它们不仅是东北北部广大腹地与海参崴、大连等沿海港口间双向联系的重要节点，而且是域内的农业区、狩猎区和畜牧区间相互联系的重要节点。以这些铁路沿线城镇为中心形成的各个次级城镇体系，是区域经济区的基本骨骼系统，对形塑近代以来东北北部的经济地理区划与面貌具有举足轻重的地位。具体来说，东北北部经济区包括南、东、西北及沿边四个经济区，其中南部经济区是以哈尔滨、齐齐哈尔为区域中心城市而形成的，东部经济区以佳木斯、牡丹江为区域中心城镇而形成的，西北部经济区包括大、小兴安岭及呼伦贝尔草原地区，是以海拉尔、满洲里为区域中心城镇而形成的，北部沿边经济区则是以黑河为中心城镇形成的。因这些中心城镇的凝聚力、辐射力以及腹地范围不同，所以各经济区的经济发展水平、经济结构存在着较大的差异。这种地区之间发展不平衡现象的影响，至今仍存在。

（本文原刊《史林》2024年第1期第54—71页，文中原有注释，引用请务必参考原刊。）