一、引言

经济史研究的核心问题之一是探索复原历史时期基层市场流通实态。然而市场的运行依靠商品、人力、资金、信息等要素的流通，其测度须借助对上述要素的复原与研究。为此，前辈学者们利用市镇、关税、粮价等资料从不同侧面勾勒历史时期基层市场的面貌并取得了丰硕的成果。然而这些结论是否能够反映并在何种程度上接近于真实？需要经济史学界继续挖掘新的材料，从不同角度反复进行论述与验证。

历史时期交通网的复原对探索基层市场流通具有至关重要的作用。根据克鲁格曼(Paul Krugman)的新经济地理学理论，交通运输条件是影响集聚的最重要因素，交通与通讯条件的改善有助于降低市场交易成本。故对于近代基层市场流通的考察需要建立在较为完善的交通与通讯数据之上。然而以往交通史研究对于驿传、漕运、边疆等问题的讨论相对集中，但在某些基础问题上仍存在多项学术空白。就近代交通史而言，交通网络的复原就是一个亟待厘清的基础问题。

近代邮政史料以往多为邮政、电报、电话等行业史志编纂者所重视。自《清史稿·交通志》专设“邮政”一节起，邮政成为交通史的分支被纳入历史研究的范畴内。1926年谢彬撰写《中国邮电航空史》，开始以行业史视角关注邮政问题。经过近百年的学术积累，邮政史研究成果已蔚为大观，并屡有通史性著作问世。然而已有研究以邮政本体史为主，重点关注制度演变、邮政现代化、邮政与客邮及民信局的关系、地方邮政等，很少透过邮政深入探讨交通史乃至经济史的一些核心论题。

邮政网络的复原研究近年来开始得到经济地理学者的关注。王哲与刘雅媛根据多版本邮政舆图尝试复原相应年份的邮政网络空间，认为近代邮政网络在建设成本相对较低，国有化垄断经营的情况下得以迅速拓展，而邮政网络的密度既与人口相关，也与铁路、公路等交通基础设施新建相关。基于邮政网络的复原，他们通过泰森多边形法估算了成都平原的平均邮政半径，其结果与以往经济史研究中的基层市场半径相似，由此初步论证了利用邮政网络研究基层市场的可行性。

在上述研究基础上，本文将选取近代长三角区域，利用邮政史料复原近代邮政网络，进一步论述邮政网络与基层市场的关系，并探讨长三角基层市场的空间特征。长三角基层市场是中国传统市场的最高发展形态，前辈学者对长三角要素市场、市镇网络、商品流通、商人资本等问题进行了广泛深入的探讨，研究成果汗牛充栋，但仍存在薄弱环节，表现在传统市场的近代转型、江南市场与全国市场的互动关系、江南与其他区域市场比较等方面。利用独特的邮政史料能够复原全国层面的邮政网络，有助于从邮政网络空间的角度对市场研究的上述薄弱环节作出补充。本文对长三角的界定为广义的长三角(即今天的江浙沪皖三省一市)而非狭义的长江三角洲(或称江南)，其原因一方面与民国时期的邮区划分有关，今日的江浙沪皖三省一市即对应当时的江苏、浙江、安徽、上海四个邮区；另一方面这一区域范围的选择其实更便于观察江南地区的区域一致性及与毗邻区的差异性。

本文主要利用邮政事务年报、邮政局所汇编与邮政舆图三类史料。邮政事务年报是年鉴性史料，由晚清海关邮政总署于1904年开始编纂，后继由邮传部邮政总局及民国交通部邮政总局续编，止于1943年，现存共40个年份，内容为各年度全国邮务发展情形总论、邮政局所数量及各类业务统计，其以邮区为统计单元，能够整体上反映近代邮政业务的发展历程。邮政局所汇编与邮政舆图是两种可以互相印证的文献，二者定期公开发行。1904年海关邮政总署编写“邮局名目处所单”并于随后几年将之附于邮政事务年报之后，1907年开始公开发行《通邮汇编》以罗列全国邮政局所名目，此后该“汇编”伴随邮务的推广不断增订，成为邮政方发行的固定出版物并屡有更名，民国时期其至少发行了15个版本，内容按照部首索引与省别索引两种方式罗列了全国各主要局所的邮政等级及详细业务范围。邮政舆图的出版起自1903年，此前王哲与刘雅媛的文章曾详细介绍该系列舆图的版本与内容，此处不再赘述。需特别提及的是，邮政舆图以主要邮政局所的等级、邮路类型及里程数为内容，局所汇编则不涉及邮路但详列局所业务范围。邮政舆图由于出版难度较高故增订版本较少，民国时期只发行过3个版本的《中华邮政舆图》，但内容均可与相应年份的局所汇编互为补充。三类史料中邮政事务年报统计邮政局所数量最为全面，不仅包含较要局所，也统计信柜、邮站、邮票代售处等次要局所，此外更详细记录了该年各类邮政业务的数量及金额，而舆图与局所汇编仅收录邮政代办所及以上等级的局所，但二者所反映的细节远胜于年报。参见表1。

上述三类史料统计的局所数量虽有差异，但三者综合使用可以互补增益。以1934至1937年公布的四种材料为例，1935年邮政事务年报与1937年邮政局所汇编统计时限相同，局所数量微有差异。1936年邮政舆图出版时间在1934与1935两个年度的邮政事务年报之间，其局所统计数量也介于二者之间，其差异表现在级别较低的邮政支局与邮政代办所的数量上，而邮政管理局、一二三等局所数量差异很小。故上述三种史料可以视为一套完整的既有宏观统计，又具备细节信息的数据集。其中以邮政事务年报利用最为广泛，其他两种则鲜为研究者所用。而综合三者，利用年报的完整时间序列及局所汇编与舆图所包含的空间属性信息，可以构建一套以基层邮政点为单位的具备地理属性与时间序列的全国范围的面板数据，将能有效复原近代的邮政网络。

二、近代长三角邮政业务由分歧走向统一

近代官方、民间甚至西方各国在华均有负责信息传递的类邮政机构，彼此之间既有替代、竞争，也有合作关系。清代驿站规模之庞大胜过以往任何朝代，驿站铺递广泛设于全国各州县，但晚清驿站制度的效率低下与腐败严重使之难以维持帝国政府正常的公文交流，有识之士多呼吁裁撤驿站，改良驿政，文报局、海关邮政等寄递机构的问世推动了近代中国从驿政到邮政的转变。文报局是晚清各省官方设立的传递公文的机构，清末上海文报局借助轮船招商局之力开办，在全国设有包括芜湖、安庆、镇江、宁波、温州、杭州等在内的15个分支。文报局利用火车、轮船等近代交通工具及民间的寄递网络，传递效率较高，花费又低，所以部分代替了驿站的功能。1913年北京政府宣布裁撤归邮，文报局也随之一同裁撤。

近代国营邮政经历了从海关邮政、大清邮政到中华邮政的变迁。1866年总理衙门将各国使臣的公文代寄事务交由海关办理，于是分别在天津、上海、镇江设立邮务处。这一时期海关邮政并不受理普通民众的邮件寄递，故业务范围与服务区域很受限制，主要承担京沪两地使馆与海关的文件传送。1878年起海关开始正式接受民众邮件，并陆续在北京、天津、烟台、牛庄、上海乃至各口岸设立送信官局，由各口税务司管理，这一时期海关邮政以天津为中心，北京与天津、天津与镇江之间是当时的邮路干线。1896年大清邮政开办，全国24处已开设海关邮政的送信官局正式更名为大清邮政官局，并开始逐渐向口岸之外的广大内地增设局所。大清邮政起初仍然依托海关，邮政司由各关税务司兼领，办公地点一般也设于海关之内，1907年清政府设立邮传部，邮政逐渐与海关脱离，1913年国营邮政正式更名为中华邮政，受民国政府交通部管辖。

近代长三角邮政局所发端于各口岸的海关邮局，1896年长三角通商口岸有上海、宁波、镇江、芜湖、温州、杭州、苏州共7处，各以海关关区为邮界。上海邮局设立后，借助沪宁铁路、津浦铁路通车之便利，以及内地局所数量的增加，业务量增长迅猛，清末已成为全国邮政转运的中心。1914年中国加入万国邮联，上海邮政管理局被定为国际邮件互换局，成为国内外邮政通信的进出口门户。南京邮局创立于1897年，起初归镇江邮政司管辖，次年南京开埠后邮政司始由南京海关税务司兼领，初期邮政业务仅限于南京本地，1903年才开始在江苏省内各地推广。浙江省首先开办邮政业务的是温州、宁波、杭州三地，安徽省则为芜湖、大通与安庆。晚清邮政当局对长三角地区的邮务拓展持非常乐观的态度，“此等地方，人烟稠密，富厚异常，办理邮务可卜日进”，其中上海的邮务发展尤其受到重视，“上海一处实为中国南北之要冲，华洋贸易之中点，其邮务蓬勃异常。”

近代长三角信息传递除官方驿站、文报局、邮政之外，还包括民信局、客邮以及上海英租界书信馆等。明清时期民间信息往来借助民信局的寄递网络，其大致发端于明朝永乐年间宁波、绍兴一带，至清朝道、咸、同、光时期发展至顶峰，并形成了广泛的通信网。信局的优势在于行业准入门槛低，结账方式与收寄方式灵活多变，劣势则在于其以追求盈利为唯一目的，人口密集经济发达的地区信局林立而偏远地区则相反，无法形成统一的遍及全国的通信网络，故长距离邮件运输往往需要辗转各地信局之间，寄递效率受到影响。早期民信局以宁波为中心，近代上海崛起后，民信局云集上海，19世纪末，汕头、厦门以北各沿海口岸以及长江流域大型民信局的总局与总办处几乎均设在上海，1902年上海民信局共78家。长三角民间地区通信的繁荣也促生了信客这一职业，信客以宁波籍人士居多，他们不设店铺而只身往返于上海与浙江之间，替人传送信件物品，并受到上海、绍兴、台州、宁波等地商民的信任。据调查，1907年沪甬之间往来的信客有320人之多，至1919年沪甬间信客仍有180人，沪绍之间50人，直到1958年信客这一职业才完全绝迹。

此外，为了解决洋商与本国的通信问题，外国政府根据各国邮政章程在中国陆续设立了客邮机构。《南京条约》签订后，英国在各口岸陆续开办邮政业务，1861年正式在上海开设邮局，随后法、美、日、德、俄等国也纷纷在上海设立邮局。随着近代远洋航运业的发展，上海作为联系国内国外远洋航线的枢纽，遂成为各国客邮的中转中心。至1922年，经过与各国政府的协商，北京政府终于得以裁撤客邮收回邮权，一方面维护了国家主权，另一方面简化了进出口邮件的收发、管理流程，邮政服务效率得到很大提高。1863年上海英租界工部局为了便利在沪外国人的通信需求，开办了工部局书信馆(Shanghai Local Post Office)，通邮范围以各口岸及沿海沿江城市为主，同时与海关邮政以及客邮均有合作，大清邮政创立后，书信馆遂被接收。

近代长三角邮政业务发展过程也是邮权由分歧走向统一的过程。国营邮政在邮务拓展中主要面对来自民信局的竞争压力。信局在沿海沿江地区扎根已久，寄递网络成熟，用户忠诚度高，在某些区域甚至达到“坚不可拔”的牢固地位，芜湖邮局开办之初甚至一度陷入信局联合抵制的窘境。早期邮政为了拓展内地业务，与信局之间多有合作，大清邮政开办后规定了信局的登记制度，信局可以借助邮局运输往来各口岸的邮件，而邮局则利用信局的网点投递边远地区邮件。随着内地邮政局所的不断增设尤其是1902年**度出台，邮政开始逐渐压缩民信局的生存空间，二者关系也从合作转变为限制，1933年交通部决定于次年年底取缔信局，邮政行业遂实现了国营化。

三、近代长三角邮政空间

(一)邮区收支的横向对比

邮区是全国范围内划定的邮政服务集散区，体现了区域邮政业务的组织形态。随着邮政管理由海关移交至邮传部，邮区的演化也体现了从大清邮政时期的以海关划分邮区走向后期以政区划分邮区的变化趋势。大清邮政最初以各口岸关区划分邮区，并称之为邮界，1896年分全国为35个邮界，分别设置邮政总局以统辖之，邮界过大者又划出副邮界并设置副总局。长三角地区最初有芜湖、南京、镇江、上海、苏州、宁波、杭州、温州等8个邮界，邮政业务仅限于通商口岸本地。清末邮政从海关移交至邮传部，地方邮政也势必顺应这一改革，而减少邮界更易于邮权的集中，故1910年全国一度被划分为14个邮界与36个副邮界，但此时的邮界与政区并不完全吻合，例如位于安徽省的芜湖、大通两个副邮界却隶属江苏省的南京总局。1914年邮界更名为邮务区(简称邮区)，每省设一邮区，共计21区。各省城内设邮务管理局统辖该区所有邮政点，鉴于上海的特殊性，长三角地区设有江苏、安徽、浙江与上海4个邮区，邮政管理局分驻南京、安庆、杭州与上海。1931年，江苏、安徽合并为苏皖邮区，邮政管理局设于南京，1935年由于区域过大办事不便又重新恢复了江苏、安徽两个邮区的划分方式，故在邮政事务年报中1931—1935年的江苏与安徽以苏皖邮区的名义进行统计。

邮区是全国邮政网络的最高层级，也是邮政统计单元，邮区的收支情况直接反映了地区邮政业务的兴废。各邮区收入90%以上来自邮票销售，可以说邮政业务的规模决定了邮区的营业收入，而支出70%由薪津构成，支出越高说明业务成本越高，收支情况反映了地区邮政业务量与业务成本的关系。全国各地经济文化状况差异较大，交通基础设施发展不均衡，邮区间收支差异明显。相较而言，邮政网络越完善，则均摊成本越低，边疆省份由于业务成本较高而业务量偏低往往处于亏损状态，而在经济发达的沿海沿江地区邮政则可以盈利。长三角地区邮政业务推广较为成功，芜湖、南京、苏州、杭州等邮界在大清邮政时期已能收支相抵，1913年上海邮界开始实现自给自足。至20世纪30年代中期，长三角邮政网络发展较为完善，已成为全国邮政盈利能力最强的地区。以1934年为例，上海邮区年盈利300万元居全国之首，相当于苏皖、浙江、广东、山东、北平5个邮区的总和。参见图1。

(二)邮政点等级与区域经济的联系

邮政点是邮政业务的基础，基层邮政由不同等级的邮政点构成。早期邮政除了邮界层面设邮政总局与副总局之外，下设邮局并无等级之分，而仅按业务形态划为分局、内地代办与邮政信箱，统计也仅包含代办及以上各级局所。1914年新邮区制度实施后才根据业务量与业务类型将邮政点分为“较要局所”与“次要局所”两类，前者包含邮政管理局，一、二、三等邮局，邮政支局与邮政代办所，后者则包括城邑信柜、村镇信柜、村镇邮站与邮票代售处。在年报中较要局所与次要局所均有年度统计而在局所汇编与邮政舆图中则只统计较要局所的数量。

邮政点的等级与营业额直接相关，代表了地区信息沟通与经济往来的规模。1914年新邮区制度的实施确立了按照营业额划分邮局等级的原则。邮区内每月收入在200元左右，开发汇票在1000元左右者可设为三等邮局；收入600元左右，汇票6000元左右者为二等邮局；收入5000元左右，汇票20000元左右者为一等邮局。某些邮局本身业务量较小，但因交通区位优势在邮政转运中处于枢纽地位，这种转口局所经手财货数额较大，所以邮政等级相应较高。此外，在人口密集、业务量较大的城市设立邮政支局，归该城市邮政管理局或一、二等邮局管辖。在业务量不足三等局规模的地区则委派当地商人开设邮政代办所。1933年全国1/4以上县城没有设立邮局而仅有代办或更低级别的机构，该情况在长三角地区基本不存在，在某些经济发达的村镇甚至设立了二等或一等邮局。

邮政点的选择与等级的划分是一系列精心规划的结果，邮政点的数量一定程度上反映了地区邮政业务的盛衰。长三角邮政业务量居全国之首，地区邮政点数量从1904年的264处增长至1936年的12204处，三十余年间增长了45倍之多，占1936年全国邮政局所总数量的16.8%。以业务量而言，1936年上海一区的邮政函件即占全国的23.1%，达到2.04亿件之多，江苏次之，占全国的11.3%，浙江与安徽分别占6.3%与2.7%，以上海为代表的长三角地区邮政函件业务量达到全国的43.4%，其中尤以新闻出版物数量最多，可见上海当之无愧是近代中国出版业的中心。此外，邮政点虽有等级之分，但划分邮政等级的标准是一个非常宽泛的区间，不同地区同一等级的邮政局所在业务量上往往有所差别，此外邮局设立除了考虑收支能否平衡之外，还需担负起促进边疆地区经济文化发展的职责，边远地区邮局的设立有时不完全符合标准，故邮政局所总数量无法完全衡量该地区信息与经济往来的规模，而应将邮区收支、邮路长度、业务量等各种因素共同纳入考虑。此外，邮政业务量庞大的通商大埠除设有管理局或一、二等局外，为了满足需求还设邮政支局，其数量更加能够反映该城市的邮政业务体量，仍以1936年为例，长三角地区支局数量99处，占全国1/3。上海市内竟密布32所支局之多，为全国之首，福建路的邮政支局业务规模超过普通的一等局。除上海之外，长三角地区设有支局的城市还包括南京、苏州、杭州、无锡、镇江、芜湖、安庆、宁波、徐州、常州、松江等共23个城市，这也为我们了解近代长三角地区经济中心的分布提供了一个明显的指征。参见图2。

如上文所述，邮政点等级代表了邮政业务的规模，一定程度上体现了地区经济文化发展水平，故分析邮政点等级与所在地行政等级的关系可以反映出地区经济中心与行政中心的关系。早期邮政点的选择以市场为导向，大清邮政时期邮政局所设立于各口岸海关所在地，其业务推广借助海关的力量，甚至办公场所也借海关之地。新邮区制度的实施更明确了以业务量为局所设立与等级划分的原则，故基层邮政点分布与所在地行政级别不具有天然的联系，而与地区信息与经济往来的活跃度直接相关。事实上对1936年一、二、三等邮局与代办所的分析也证明了这一推断，我们将邮政点所在地的行政等级按照清末政区划分为统县治所、县级治所与村镇三个级别分别计算不同行政级别各类邮政点的数量，并由此判断民国地区经济中心与清末行政中心的关系。分析发现：首先，邮政代办所广泛分布在长三角村镇一级聚落中，地区经济的繁荣使得村镇邮政通信与经济往来非常活跃，甚至江苏与上海超过55%的二等邮局位于村镇之中，比例远高于浙江与安徽。无锡是明清四大米市之一，也是近代工业发展最快的城市之一，无锡邮政业极其发达，是江苏一等邮局中唯一的县级治所，无锡周边则是长三角邮政点密度最高的地区之一。其次，对于浙江而言，所有一等邮局均为统县治所，二等邮局也以统县治所与县级治所占大多数。浙江山区多而平原少，聚落多分布于浙北、浙西平原以及河流、海岸沿线，近代交通基础设施的发展对浙江某些城镇的兴衰虽有影响，但无法动摇长期以来形成的整体城镇格局，一些重要的政治中心依旧是浙江的经济中心。最后，安徽的情况与上述地区有所不同，最显著的差别在于安徽的统县治所以二等邮局为多，甚至凤阳只设三等邮局。安徽邮区的一等邮局有两处，分别位于蚌埠与芜湖。与凤阳相距不远的蚌埠本是凤阳县下属的一个镇，津浦铁路的修建使其迅速崛起成为货物转运中心，抗战时期曾作为安徽省的省会。清代芜湖虽是县级政区，但因稻米贸易的繁荣成为长江下游著名的商埠，民国时期芜湖邮政业务量与支局数量均胜过位于省会的安庆。可以发现长三角地区除了延续明清时期村镇经济的活跃之外，江苏与安徽新经济中心的崛起也不容忽视，而后者明显表现出民国经济中心与清末行政中心背离的趋势。

(三)邮路的类别与地区差异

邮件递送的路线称为邮路，邮路按照运载方式的不同分为5大类别：邮差线、航船线、铁路线、汽车线与航空线。邮差线有步差与马差两种，按照邮政点之间的距离远近，每百里设运邮宿站，并根据行程制定邮差时间表，不论气候或路况均须按时送达，步差每日行程百里，马差两百里，运送频率有逐日、间日，在路况允许、邮件轻便的情况下则有昼夜兼程的邮路。航船线有轮船与民船两类，轮船线又有沿海、沿江两种，长三角沿海轮船邮路主要有上海至宁波、瑞安、海门、温州以及宁波至温州等路线，邮局与沿海轮船公司签订协议，按照邮件重量及数量付给津贴。全国沿江轮船邮路以长江沿线称最，对于经营沿江等内河航行的华商小轮，邮局均享有免费代运邮件的特权。无法通行小轮的内河水路，以民船、行船或划子运输邮件，这类邮路称为民船线，江南地区港汊密布，民船运输非常频繁。铁道邮路具有运力高、速度快、价格低的优点，铁道通达之处邮件均由火车运送，国有铁路免费承担邮政运输，而私有铁路则由邮政方与之协议付费运输。鉴于各地公路的修建，汽车运输业得到发展，邮局与汽车公司签订协议运输邮件，于是发展出汽车邮路。从1917年开始，上海邮区利用机动卡车代替了以往的马拉邮车，邮件传输效率大大提高，在城市中也使用了自行车投递邮件，至1921年公共租界内已有数百辆自行车用于邮件投递。随着民用航空事业的开展，航空邮路遂得到发展，1929年上海与南京之间开辟了航空邮路。

长三角地区邮路类别呈现明显的区域内差异，主要表现为安徽与其他三者的区别。以1936年的邮路总里程为例，从高到低依次为浙江、江苏、安徽、上海。4个邮区中江苏的邮差邮路比例只有32.6%，上海与浙江稍高，而安徽邮政则基本依靠邮差与马差寄送邮件，邮差邮路比例最高，达到81.5%，超过全国平均水平。江苏的航船邮路占比最高，是该年江苏总邮路里程的56.9%，上海与浙江次之，苏南、浙北港汊错综复杂，以水路运输为主，是全国航船邮路分布最密集的地区，而安徽邮区的航船邮路则仅占6.3%，主要分布在长江沿线。长三角地区铁道邮路的发展相对较为平均，汽车邮路则以浙江省最为发达，航空邮路由于多为跨省航线故在统计中不计入任何一个邮区。参见表2。

在全国邮政网络中，长三角区域邮路占据重要地位，而上海无疑是邮政网络的核心。根据在全国邮政网络中的重要性，邮路等级有干线邮路与普通邮路。构成全国邮政网络骨干的是甲种干线，1933年全国共有10条甲种干线，其中6条以上海为起点。此外全国又有6条航空邮路作为甲种干线的补充，其中4条以上海或南京为起点。构成一个或数个邮区枢纽线路的是乙种干线邮路，长三角地区有12条乙种干线。江苏、安徽两省的重要城市，如苏州、镇江、徐州、连云港、芜湖、安庆，因处于沪宁铁路、津浦铁路、陇海铁路、长江航线等甲种干线或航空线之上，故在全国邮政网络中也具有枢纽地位。相对而言，浙江省由于偏离全国干线，故省内各城市在全国邮政网络中的地位不及上海、江苏与安徽。参见表3。

(四)邮政网络复原

近代长三角地区邮政空间是以多级别的邮政局所为节点，以各类邮路为纽带组成的网络空间。此前我们对邮政舆图的数字化工作初步复原了多个时间断面的全国邮政点分布，此次我们综合邮政舆图与中国历史地理信息系统，利用GIS技术赋予全国所有邮政点精确的空间属性信息，同时补足了每个邮政点的邮政等级。此外，我们利用邮政舆图独有的邮路信息复原了邮路图层，包含邮路类型、邮路里程等多个字段，目前邮政网络的复原工作基本完成，并形成一套包含上万个邮政点及数万条邮路，至少三个时间断面的邮政空间信息数据库。参见图3、图4。

大清邮政开办后，邮政局所开始向广大内地拓展。从1907年长三角邮政点的分布来看，太湖下游邮政点密度大于周边地区，但并未形成强烈的密度趋势。江南地区治所通邮比较普遍，而在苏北、皖北以及浙南山区的一些州县治所尚未通邮。这一时期江苏的邮政点主要分布在沪宁铁路与运河沿线；浙江邮政点集中在浙北，而浙江其他地区邮政设点以治所城市为主；1907年安徽的邮局只有十几处，其余大部分为代办所。从1907年至1936年，长三角地区邮政局所数量从400余处增长至较要局所近3000处，次要局所9000余处。在邮政点密度与高等级邮政点数量上，江南地区显示出强烈的集中趋向，尤以无锡、镇江最为突出。浙江省由于山地较多，省内交通设施与人口分布差异明显，故邮政点分布非常不均衡，多集中于沿海与水陆交通要道沿线，杭州湾南岸的绍兴、宁波一带邮政点密布。就高级邮政点而言，苏北地区唯有徐州一个一等邮局；浙江的三处高级邮政点全部位于浙北；安徽的三处高级邮政点则位于长江沿岸与津浦铁路沿线。

近代长三角邮路分布也显示出强烈的区域差异，主要体现在旱班邮路与航船邮路的比例上。1936年长三角邮路共6852段，总里程为88339公里，占全国的15.1%，沪杭、沪宁、陇海、津浦等几条铁路以及长江航线构成了这一地区的运输大动脉，铁路运输担负着长距离邮件转运的任务，几乎所有高等级邮政点均位于铁路及长江沿线。公路与航船邮路则连缀区域主要邮政点，1936年苏南、皖北、浙江的公路网已初见规模，连通了几个省的重点城市，相对而言苏中、皖南的近代交通基础设施较为落后。航船邮路分布集中于江南、苏中以及宁绍一带，浙江的沿海轮船航线有多条直达上海，安徽航船邮路相对稀少，以长江航线为主。江南地区水网发达，航船运输成本较低故成为江南地区主流邮路类型。1936年无锡周边轮船邮路尤其普遍，一战之后无锡轮船航运业发展迅速，1935年轮船公司已达36家，轮船73艘。

邮政网络的复原不仅能够反映邮政点与邮路的属性信息，还可以反映点与线的关系信息。邮政点在邮政网络中的重要性除了表现在等级上也体现在其通达性上。邮政点的通达性指其所能连接的邮路的数量，位于网络中的邮政点的通达性越强，其作为转口局的可能性越强。根据邮政组织的一般原则，转口局必须位于两条或两条邮路的交叉点而不能位于某条邮路的末端或在一条邮路不和其他邮路直接发生联系的地点，故在我们复原的邮政网络中，转口局的位置只可能是那些至少连接3段邮路的邮政点。同时我们发现邮政网络中邮政点的等级与通达性呈正相关，即等级越高所连接的邮路数量越多，同时其作为转口局的可能性越强。于是我们利用GIS空间分析手段计算了长三角两千余个较要局所连接的邮路数量并进行排序，可以发现邮政网络中有526个邮政点(全部为代办所)只通过1段邮路与网络连通，即位于某条邮路的末端；有1051个邮政点连接2段邮路，即位于某条邮路的中途；连接邮路3段以上的邮政点有903个，意味着长三角地区至多有903个邮政点拥有转口的能力，占所有较要局所的35.2%。区域邮政节点除了上海之外，根据通达性排列依次为绍兴、宁波、苏州、无锡、常熟、常州、淮阴、杭州、嘉兴、阜阳、南通、镇江、扬州、宿州、南京，其邮政等级均在二等及以上，所连通邮路均大于13条。通达性较强的邮政点数量与地区邮政通达性也成正相关，此外区际联系还可以通过跨政区的邮路数量进行衡量，据此也可以判断江南、宁绍地区的邮政通达性远胜过其他地区。

邮政网络的复原为我们展示了江南地区强烈的区域一致性。当前学术界对于明清江南地域的界定已基本形成了所谓八府一州的共识。但是通过对邮政点与邮路密度以及高级邮政局所数量的分析来看，宁波、绍兴、扬州甚至南通都体现出与江南地区极强的相似性以及紧密的联系。从交通形态来看，宁波、绍兴航船邮路密布的状态与江南的一致性相较镇江、南京更强，而后者旱班邮路的比例显然较航船邮路为高，这也为我们判断近代长三角区域经济的变化提供了一个新的思路。

四、近代长三角市场网络管窥

(一)邮政网络与基层市场的关系

邮政网络的结构与传统驿路网络有很大的差别。其根本性差异在于驿路网络的建立是满足各州县与中央政府之间军情政令的上传下达以及地方政府之间的公文往来，驿站、铺递与塘站所构成的网络只是传输公文的中继站，而各级政府才是网络中收发公文的节点，清代驿路体系以京师皇华驿为中心向边疆发散，全国驿路按照各地距离皇华驿的里程计算。而邮政服务的对象是全体社会，邮政网络虽然是近代国家的信息基础设施，但它有强烈的盈利需求，所以增加基层邮政网点是其业务拓展的主要方向，1936年全国邮政点数量超过7万，远多于晚清驿站、铺递与塘站的总数。此外，邮政网络中的每一个邮政点都具有收寄、投递的功能，一些较要局所还兼具转口功能，与驿路相比，邮政点与邮路构成了一个相对扁平化的网络。

盈利的需求促使邮政选点趋向于市场。一、二、三等局及支局的设立与市场的关系自不待言，而邮政代办所的选点与基层市场的关系更加密切。设立代办之处往往有邮政业务的需求但不具有开设三等局的业务规模，所以邮政方委托地方有一定资本实力的商人在缴纳200元保证金与提供担保人的情况下代办邮政业务，代办所一般设在代办人经营的店铺之中。邮政方与代办人之间是彼此需求的关系，后者应征邮政代办资格的目的并非取得办理业务的微薄酬劳，而是一方面利用邮政业务吸引顾客在店铺中消费，另一方面在得到国营邮政庇护的同时也提高其商业信誉与社会地位。

近代邮路的设计与基层商路有密切关系。“我国疆域辽阔，交通梗阻，国道省道县道，到处荒芜，邮差邮路之设置，常感非常迂曲之苦，多以旧有商路充之，盖商路沿途，多有市镇，行旅安全，故就各站运送邮件，尤多便利。”邮政网络设计的基本原则是最大限度地接近用邮人群，便于组织运输并尽量降低成本，这一原则与商路的形成完全一致。近代铁路、公路与轮船业的发展使得长距离货物运输的便利性大大增强，而国营邮政则最大限度地利用了这些近代交通运输方式。故邮路与商路的关系应当是后者包含前者的关系。

邮政网络也承担了维持国内商品、货币流通的部分职能。除了寄送函件之外，邮政业务还包括包裹、汇兑、储金、人寿保险等。承寄包裹是邮政最重要的业务之一，由于网点遍布全国，收寄方便，邮政包裹在时效性和成本方面优势明显。包裹业务中代收货价包裹与邮政汇兑相辅相成，寄件人委托邮政方以汇款形式向收件人收取货款，这一贸易形态消除了长距离贸易的中间环节，更适合经营零售业小批量货物运输的商人，故包裹与汇兑业务为商业贸易所广泛利用。据估计，全国邮票销售额的40%来自于邮政包裹，而全国小额汇兑也多采用邮政汇兑的形式。以上海为例，上海邮政汇兑业务来源大多为购买货物的款项，所以汇兑业务量的起伏强烈依赖于腹地各省的商业兴衰。包裹业务开办以来，“往来辽远内地及海岸地方之货品，曩昔由商人办转运公司用民船或骡匹运寄者，现均装成小包，改由邮局寄递。”全国包裹业务量从1901年的12.7万件、25万公斤增长至1936年910.5万件、9371万公斤，货值2.24亿元。长三角地区1906至1936年邮政包裹数量增加7倍，货值增长至1亿元，占全国邮政包裹总货值的45%，其中上海一区即达到7969万元，占全国35.6%，是近代上海邮政包裹业务的顶峰。参见表4。长三角邮政包裹货物类别各地不同，早期苏州、杭州、南京以绸缎包裹为大宗；镇江以绣货、绦带为大宗；大通则为绸缎、绣货、药材、墨、棉花、鞋等商品。1923年安徽包裹大都为亳州、南陵、旌德、大通及青阳等处所产之丝，及徽州、六安、万安、祁门、麻埠、太平(当涂)等处所产之茶。包裹业务之盛，各地分别征收包裹厘金，1908年苏州绸缎包裹统收税项4.5万元，占该口税项的1/4。苏州商人为了躲避关税的征收，将货物运往无锡或常州再行邮寄，仅需缴纳邮包税与印花税，而逃过关税与内地税的征缴。1928年南京政府将各省厘金改为邮包税，设邮包税局统一征收并归中央财政，根据当时财政部的估计，需缴纳邮包税的包裹可能占邮政包裹总数的2/3。通过对邮政选点、邮路设计以及邮政业务的分析，我们进一步证明了邮政网络与市场网络的关系，前者应当是后者的子集这一论断应当无疑。

(二)基层市场层级与市场规模

在明确基层市场网络与邮政网络关系的基础上，我们可以进一步通过邮政网络复原并追溯近代长三角地区基层商品市场流通的空间形态。关于明清基层市场结构，已有多位学者做过深入研究。虽然学者们对各层级市场的命名方式不同，但对基层市场结构的三分法及市场运作模式的理解是类似的，商品由农村流向市镇初级市场，进而流向具有承上启下作用的中心城镇，最终通过区域中心城市与全国市场连接。以近代太湖南岸邮政点等级变化与区域商品市场的关系为例，明清时期太湖南岸以丝业著称，农家养蚕最为兴盛，并形成了南浔、双林、菱湖、新市、乌镇等专业化中心城镇，蚕丝商品在这些城镇经过转运集散或加工再流向区域中心城市苏州与杭州。在近代生丝出口贸易的拉动下，丝业规模得到显著发展，1870—1920年是湖丝业的巅峰。大清邮政时期设邮已十分广泛，根据《大清邮政公署备用舆图》，南浔、双林、菱湖、盛泽、乌镇、新市、震泽等丝业市镇最迟至1903年已设邮。丝业是民国时期该地区的支柱性产业，至1922年这一地区高等级邮政点数量增至15处，乌镇、新市、震泽、濮院等处的邮政代办升级为二等局。参见图5。湖丝运销的区域中心城市由苏州、杭州向上海转移，地区交通以连通沪宁、沪杭铁路或直通上海的几条线路为主干。

20世纪30年代初湖丝业衰退明显，某些丝业中心城镇在市场层级中的地位有所下降，而同一时期这些城镇的邮政等级也随之变化。20世纪20年代末世界性经济危机的爆发以及一·二八淞沪抗战使湖丝出口深受打击，湖州地区许多农家放弃桑蚕经营而回归耕种，蚕桑与稻作比例由1921年的7∶3倒退至1934年的3∶7，农产品的商品化率大大降低。湖丝市场的兴衰在地区邮政点等级变化上表现明显，从1922年至1937年，虽然随着邮政事业的推广，地区邮政点总数从46个增至55个，但是高级邮政点(即二等局)的数量从1922年的15个减少至1937年的11个，桐乡、濮院、王店、德清均由二等局降为三等局。此外，太湖南岸地区二等局所在地商品产量明显大于三等局，虽然经历了明显的衰退，但1936年南浔出产的湖丝仍有5000万斤；吴兴有丝30万担、绸70万匹；嘉兴有蚕茧150万斤，上述三地在蚕丝商品市场中仍具有中心城镇的地位。同时，二等局与三等局蚕丝商品行销地区也有明显区别，二等局商品多销往上海、广州等区域中心城市甚至外洋，显然已同全国市场甚至国际市场连通，而三等局商品行销地以浙江省内各埠为主，低于二等局所在地的市场层级。

通过对邮政网络与基层市场关系的论述以及对邮政网络的复原模拟，可以证明基层市场确实可能在空间上表现为多层嵌套的形态。施坚雅在有关中国农村市场体系的论述中利用中心地理论提出了六边形市场区域模型，认为中国基层市场是由村庄到基层集镇再到中间集镇的多层六边形嵌套结构所构成的。施坚雅模式引入国内后引发强烈的反响，学界对其主要质疑在于六边形市场区域模型对于广大中国的适用性问题，然而经过多年的不断证实与证伪，已有学者开始对此前的质疑提出反思，认为利用实证案例反驳数学模型缺乏合理性。施氏理论是在四川盆地基层市场的多次抽象化基础上提出的，故必然会出现偏差。而对于我们所讨论的长三角地区来说，该理论所揭示的多层嵌套形态可以利用高精度的邮政史料进行检视。

对此我们将利用泰森多边形法(Thiessen Polygon)借助邮政舆图对基层市场结构进行模拟。泰森多边形法是对离散点要素所在的平面进行分割的一种方式，根据每个离散点与相邻点之间直线的垂直平分线组成该点的泰森多边形，其特性在于每个多边形内仅含一个离散点；多边形内所有位置到相应离散点的距离最近；位于多边形边线上的位置距离相邻两个离散点距离相等。施氏的六边形市场区域模型也是在泰森多边形法基础上的再次抽象化。利用这一方法对邮政点所在平面进行分割所得出的多边形，相当于各邮政点的邮政服务区。在追求最短路径并不考虑地形因素的条件下，多边形内部任意一个位置至多边形中心邮政点的距离，都相较其他相邻多边形的邮政点更短，这也基本模拟了真实情况下邮路选择所依据的经济原则。此外，对于邮政点来说，邮政等级除了表现业务量的差别外，还是一种管理上的隶属关系。代办及三等局均隶属上级二等局，而数个二等局则隶属一等局或管理局，邮区根据情况不同，一般划分为两个或多个部分，分别由管理局及一个或多个一等局统辖，故低等级邮政点在隶属关系上处于高等级邮政点的服务区之内。在邮政业务上高低等级邮政点之间也可能存在转口关系，低等级邮政点需要通过高级邮政点与邮政网络连通。根据这样的逻辑关系，我们在已复原的基层邮政网络基础上，利用泰森多边形法构建了地区基层邮政点服务区及二等局以上邮政点的服务区，并发现高低等级邮政服务区之间的嵌套关系普遍存在。以苏浙交界处的嘉兴、松江一带为例，在二等局所在地松江、金山、张堰、枫泾、平湖、嘉善、嘉兴形成的高级别服务区内往往包含多个低等级邮政点，而这些低等级邮政点几乎均与同一多边形内的高级邮政点有直接邮路联系，同时邮路围绕高级别邮政点呈现比较普遍的辐射形态，这或许也在一定程度上反映了从初级市场到中心城镇的空间形态。根据这一方法所模拟的多层嵌套的基层邮政空间形态并不只在苏浙交界处出现而在很多区域都有迹可循。当然泰森多边形法的运算本身就忽略了地形、政区等要素的影响，所以在多边形内出现不符合我们逻辑设想的异常点是毫不意外的。

在利用邮政网络复原基层市场层级的基础上，我们进而可以通过测算邮政服务区规模推测基层市场的规模。关于这一问题已有学者作过分析，樊树志认为江南镇与镇的间距以12—36里较为常见，即市场半径在3.5—10.3公里之间。陈忠平曾对明清江南基层市场半径作过推算，认为清中期江南平原地区市镇初级市场的平均贸易范围在14—152平方公里之间，市场半径为2—7公里；山区市镇初级市场的平均贸易范围在77—274平方公里之间，市场半径5—9公里。根据长三角及河南、山东、广东各省的面积、人口与主要邮政点数量能够大致对比抗战前各地邮政服务区的规模，可以发现其区域差异显而易见，江苏与上海由于拥有全国最高的人口密度、经济发展水平及用邮需求，平均邮政服务区面积只有83.58平方公里，较全国大部分地区为小。参见表6。

根据此前按照泰森多边形法计算的长三角2564个邮政服务区及196个二等局以上邮政服务区的规模可以进一步推算长三角地区基层邮政服务半径。为了保证服务区内所有位置到中心点距离最短，邮政半径的算法不能以地区总体土地面积除以地区邮政总点数得到的数字来测算，而应当首先计算每个泰森多边形的面积与半径进而对所有计算出的半径进行平均，同理在市场半径的测算中也需要注意这一问题，而不应以地区土地总面积除以总市镇或集市数量的方式进行计算。

长三角地区邮政服务区规模差异极其明显，体现出强烈的区域不平衡性。长三角地区邮政服务区面积(即表7中的长三角邮政服务区A面积)介于0.39—1726.46平方公里之间，区域差异极其明显。鉴于长三角地区在邮政服务区面积上的极大差异，我们进一步测算了江南地区的数据，江南地区的邮政服务区面积(即表格中江南邮政服务区A面积)也是一个非常广泛的区间，介于0.39—450.68平方公里之间，说明江南地区发展的不平衡性也同样极其强烈。这两组数据所体现的巨大区间主要表现为城乡之间的差异，由于我们的计算将城市内的邮政支局纳入了考虑，所以邮政服务区面积出现了0.39平方公里这样的数字，该服务区位于上海市中心，故0.39平方公里的服务区面积是合理的。如果刨除城市中邮政支局的干扰，那么可以得到的长三角地区邮政服务区面积(即表格中的长三角邮政服务区B面积)处于3.45—1726.45平方公里之间，江南地区的邮政服务区面积(即表格中江南邮政服务区B面积)介于3.49—346.93平方公里之间，仍旧是两组比较大的区间，但是从区间的数量级差异可以发现江南的区域差异性显然比长三角地区的总体区域差异性小了很多。鉴于邮政网络与市场网络的密切关系，我们也进一步计算了高级邮政点服务区的面积以反映中心城镇一级市场的规模，可以发现长三角高级邮政服务区面积介于50.85—9041.13平方公里之间，江南高级邮政点服务区面积介于50.85—3259.88平方公里之间，根据我们所计算的邮政服务区面积对比此前学者的相关研究结果似乎能够说明近代以来江南地区内部的区域差异在逐渐增强。此外需要特别提及的是，排除邮政支局干扰后的长三角邮政服务区最小面积是3.45平方公里，位于宁波地区，甚至小于江南地区邮政服务区的最小面积，这一发现与我们此前讨论过的近代宁绍地区与江南的区域发展水平一致性较强的观点类似。

对于邮政服务半径来说，江南地区的数字为3.87—4.83公里，刨除掉城市支局的影响后，数值微有增加但基本没有太大变化，即表示1936年江南地区城乡用邮人群最多步行4.83公里即可到达一处开设邮政代办业务的店铺，这一数字不仅小于王哲与刘雅媛此前所测算的四川平原平均邮政半径，甚至小于当今中国农村邮政局所服务半径的数值区间。然而这一数据只表现了主要局所的平均服务面积与半径，如果加入村镇信柜、村镇邮站、邮票代售处、邮亭等次要局所，那么服务半径会进一步缩小。由于缺乏次要局所的空间信息，所以进一步计算的难度较大，但可以推断的是，江南地区的邮政服务平均半径数字会更小。江南高级邮政点服务半径在11.14—15.18公里之间，意味着从乡村到基层市场再到中心城镇的距离可能位于这一区间之内。

五、结论

长三角一体化是当前学界、政府与社会最关注的问题之一。我们希望能够从经济史的角度观察衡量近代长三角是否体现出较强的区域一致性？是否出现了与明清时期不同的区域经济增长极？通过对邮政空间复原演化的分析我们发现近代江南地区在延续明清时期市镇经济活力的基础上，其内部经济发展的不平衡性也在增强。以邮政业务来看，长三角地区尤其是江南地区在业务量、邮区收支、邮政点数量、密度、邮路里程等一些方面领先于全国大部分地区，作为近代中国经济中心的上海的邮政业务量在全国独领风骚，并成为整个中国邮政网络的枢纽。此外，无锡、镇江、宁波、绍兴、蚌埠、芜湖在区域中的地位伴随着经济的增长或交通区位因素的变化而愈加凸显，江南地区的区际中心可能已经从明清时期的苏松太转为近代的苏锡常沪。江南与江北扬州、南通等地的联系更加紧密并至少在邮政方面的一致性已非常明显，而与杭州湾南岸宁波、绍兴地区的邮政网络也保持着非常强的相似性。在有关江南区域的讨论中，有学者认为宁、绍二府也应属于江南，邮政数据显然也反映出宁绍地区与江南地区的区域一致性。根据上述发现，是否可以进一步推测民国时期苏南浙北在交通、经济上的一致性已经突破了明清江南所谓八府一州的地域限制而跨向了形成长三角经济区的发展方向？此外，近代安徽与江苏、浙江、上海不论在交通、市场形态抑或经济体量上都存在明显的区别，显然江南区域经济的辐射力并没有对安徽造成太明显的改变。

通过本文的分析，我们认为邮政史料可以成为近代经济史研究的核心史料之一。此前的经济史研究资料往往以政区为统计单元，所反映的趋势也是一种以政区划分为框架的研究结论，而邮政史料以及近年来备受关注的海关史料则提供了以聚落为统计单元的资料类型。邮政史料的优势在于：首先，数据量大。邮政史料涵盖了多达上万个基层邮政点数据以及数万条邮路数据，其精度达到村镇一级，广度则跨越全国。其次，数据丰富性强。邮政史料不仅具备点要素的属性信息，其邮路要素更具备表示两点之间的关系信息，大大提升了整体数据的字段量与可操作空间。再次，具备时空特性。邮政史料特有的空间属性信息为复原近代邮政空间并进行空间运算与分析提供了可能，此外其拥有多个时间断面，可以直观地反映近代邮政网络的时空演化趋势。最后，鉴于邮政网络与基层市场的紧密关系，使得利用邮政史料复原并讨论近代基层市场成为可能。本文的分析以及此前我们的工作只是对邮政史料的初步探索，其后续可拓展空间非常广阔，我们也将继续邮政史料的挖掘并向下延伸研究时段，对近代以来直到今天所形成的全国邮政空间乃至市场网络作进一步的分析。

（本文原刊《中国经济史研究》2020年第2期第51-68页。文中原有注释，引用请务必参考原刊。）