一、引言

近代西藏共开放了亚东、江孜、噶大克三个通商口岸。其中，亚东开关最早，于1894年正式开关，江孜、噶大克则分别迟至1908年、1909年开关；而且自1909年起，江孜关改为分卡，归亚东税务司管理，噶大克为亚东分关，亦归亚东税关管理，在海关管理体系中，亚东关的地位显然更高。不仅如此，从贸易量看，亚东也是西藏对英印等国对外贸易最大的通商口岸。因此，有关近代西藏对外贸易，尤其是近代藏印贸易的研究中，亚东关贸易备受重视，如次仁班觉对亚东开埠过程及后果的论述，陈继东对亚东关贸易结构的分析，卢秀璋从亚东口岸贸易的历史联系到现实，分析我国与南亚贸易发展的前景，张永攀对亚东关初建的官员委任、商贸情况与相关地名的考释，苏黎对近代以来印藏贸易的复原研究等，就很有代表性。此外，梁俊艳《清末民初亚东关税务司研究》一书中对亚东关贸易的基本面貌进行了简略而不失系统的介绍，也值得注意。但是，有关亚东关贸易的变动趋势问题，现有研究存在两种几乎截然相反的认识，即有论者以为在印藏贸易中，“锡金—亚东商路所进行的印藏贸易增长最快”，“亚东进出口货物总值增长迅速”，而与此相左的是，有论者认为其“商贸量极少，关贸凋敝”。笔者以为，准确认识亚东关贸易的变动趋势，是客观评价亚东开关后西藏对外贸易发展的前提。因此，有必要系统利用旧海关统计资料对其进行“过程性”复原，校正、补充以往的认识，从而为更加透彻地认识和评价近代西藏对外贸易起到基石的作用。此外，对影响亚东关贸易发展原因的分析，论者多从制度、政策等方面进行“要素性”的探讨，很少从空间的角度对其进行审视，没有形成一个恰当的分析框架。尤其耐人寻味的是，在论及亚东的区位对其贸易的影响时，相关研究也是意见歧出，有人认为“亚东位于不丹、锡金之间，为西藏极南之门户，通印度之咽喉”，其地理位置“得天独厚”，有人认为“从地理而言，亚东并非有利地形，而帕里却地势平坦，东接不丹，西临廓尔喀，南可抵锡金，远比亚东设市要条件优良”。有鉴于此，笔者以为，从空间的角度构建一个分析框架，对影响亚东关贸易发展原因进行重新探讨，是恰当的、有必要的。

如果我们将口岸看作一个点的话，那么，该口岸的外部市场和它的腹地区域就是以该点为节点而连接在一起的内、外两个面。从贸易的层面看，口岸的功能主要在于：进口商品从外部市场流入，须首先汇集于口岸，然后再以此为起点流向其腹地区域的各个地方，这是一个从面到点，再从点到面的空间过程；腹地区域的商品要出口到外部市场，同样也要经过这样的一个空间过程，只不过方向恰好是倒过来的。口岸贸易的持续进行也就是这样的两个在方向上恰好相反的空间过程的循环往复。因此，从空间作用看，任何特定口岸贸易情形的形成，既是腹地区域特征影响的结果，也是外部市场制约的产物；与此同时，作为该口岸的腹地区域和外部市场，二者联系是否通畅，反映了该口岸区位的优劣，影响着该口岸贸易的发展。由此可见，外部市场、腹地区域及其联系，正是分析口岸贸易情形何以如此的一个恰当、有效的空间分析框架。

基于以上认识，本文对亚东关贸易的变动趋势进行客观复原，在厘清其外部市场和腹地区域“所在”的基础上，进而分析外部市场和腹地区域及其联系对亚东关贸易变动趋势的形成所起的决定作用。客观复原近代亚东关贸易变动趋势，揭示其形成的空间机制，对西藏沿边开放和西藏参与“一带一路”建设，具有重要的历史启示意义。

二、徘徊不前：近代亚东关贸易的变动趋势

（一）研究时段与资料性质

亚东开关于1894年5月1日，于1914年3月闭关，因此，本文研究的时间断限理应为1894—1914年。但本文的研究是基于海关贸易统计资料进行的，1894年有统计的贸易数值是8个月而非一年，1914年的数据只有两个月，且不系统，又1911—1913年的海关统计数据不全，不能与1911年之前的数据完全比对。也就是说，受资料限制，我们实际上只能对1895—1910年亚东关的贸易增长趋势进行复原。但在进行对贸易趋势形成原因的探讨时，海关贸易报告有较为充分的关于1911—1913年贸易的记述，为此，我们可以将研究的下限定在1913年。

谈到贸易增长问题，论者往往习惯于将前后两个特定年份的数值进行比较，而所谓“特定年份”又多取首尾两端。如表2，以亚东关1895年和1910年的贸易数据来看，1895年进口货值629679卢比，1910年进口货值949295卢比，后者约是前者的1.5倍，虽有较为明显的增长，但要说是“迅速增长”，显然是不客观的；而出口货值、总贸易值，后者却分别只是前者的62.60％、93.18％，负增长较为明显。那么，是否就可以由此得出亚东开关后贸易长期没有得到发展，其“关贸凋敝”的结论呢？答案显然是否定的。道理很简单，如果将年份变换，比如换为1895年和1907年，就会出现与此完全相反的结论。由此可见，将前后两个特定年份的数值进行简单比较的做法有很大局限性。笔者以为，不在贸易变化的过程中加以把握，就难以展开对贸易增长趋势的探讨。而海关贸易报告和海关统计资料的相对系统性和完整性，则为我们对亚东关贸易趋势进行研究提供了条件。

不可否认，旧海关资料以其编制时间长，内容广泛，表达方法科学，而成为研究中国近代史最为系统完整的资料，但是，由于记值方法和造册方式限制，海关进出口贸易统计数字存在的缺陷却是不容忽视的。因此，进行必要的修正就成为对其正确利用的前提。所谓“研究进出口贸易趋势及其相互关系，必须有物量指数和物价指数以为根据。否则对于贸易之涨落，殊难得一极准确之测试”。编制和利用进出口贸易指数，是较有效的修正手段。有关近代中国贸易指数，实业部国际贸易局、实业部统计处、南开大学经济学院、国定税则委员会等机构都有编制，但相比较而言，南开大学经济学院何廉主编的物量指数、物价指数及物物交易率指数无论从指数理论和实际运用上，都较之其他指数更为完善。因此，本文对1895—1910年间亚东关贸易额的梳理，均利用南开价格指数（见表1）对进出口货值作了修正。

（二）贸易趋势

贸易增长是反映贸易趋势的一个重要指标，贸易的变动趋势主要通过贸易额和贸易增长率的变化反映。为此，充分利用和详细梳理旧海关资料，我们将1895—1910年亚东关的贸易额及其增长率制表如表2。

据表2，1895—1910年，亚东关年均进口贸易增长率、出口贸易增长率和总贸易增长率分别高达11.05％、18.04％和10.71％。其增长速度之快，远高于东部沿海口岸天津（1867—1930年）的5.55％、7.77％和5.32％，也高于同是沿边口岸云南蒙自（1890—1930年）的8.85％、8.78％和7.63％，腾越（1903—1930）的3.22％、9.64％和3.84％。由此，很容易得出这样的结论：亚东开关后，其无论是进口，还是出口，都呈现出快速增长的态势。由此看来，前述以往有关成果之亚东关贸易“增长迅速”的认识，应该是正确的了。但若细究，其实不然。我们应该注意到：1905年，亚东关进口增长率、出口增长和总贸易增长率分别高达196.82％、395.87％、253.03％，而该年贸易增长“实非商务之起色，殆因英军进藏时，藏印之贸易一切梗阻不通，今以新旧两年堆积之货运消一时，故无怪乎其格外加增也”。但在统计上却因此大大拉高了此16年（1895—1910年）的年均贸易增长率。

综上所述，笔者以为，对亚东关贸易增长趋势的判断，所谓的“增长迅速”，或“关贸凋敝”，都是不准确的。据表2，1895—1910年间的亚东关贸易，无论是进口，还是出口，既不是直线式的上升，也不是直线式的下降，而是在波动中呈现出较为明显的阶段性特征。即：1895—1899年，亚东关进口贸易快速增长，年均增长率高达23.72％，出口贸易为负增长，年均增长率为－2.00％，在进口贸易的带动下，总贸易实现8.47％的年均增长率，因此，总体上可将其视为一个贸易增长的阶段，1900年海关贸易报告所言“窃查本口贸易，虽然无几，但自开关以来，总是年盛一年，未可厚非”，也正是对这一阶段贸易情形的客观认识；1900—1904年，亚东关进口贸易、出口贸易和总贸易均为负增长，年均增长率分别是－17.28％、－20.11％和－19.12％，毫无疑问，这是一个贸易急剧下降的阶段；1905—1910年，这6年中，1905年是一个特殊年份，受此影响，这6年亚东关进口贸易、出口贸易和总贸易分别实现26.22％、63.20％、37.06％的年均增长，但在1906年“开始显示出稳定的年度进步”、1907年“贸易甚为称意”连续2年的增长后，1908—1910年连续3年“市面终觉不佳”，“生意冷淡”，“生意减色又复一年”的负增长，到1910年时，进出口贸易额逐渐基本回到了1895年的水平，很显然，这是一个贸易剧烈波动的阶段。由此，大致可以将亚东关1895—1910年间的贸易变动过程概括为：5年（1895—1899年）的快速增长、5年（1900—1904年）的急剧下降、1年（1905年）的超常拉升，在缓慢增长2年后，伴随着3年持续的负增长，又回到了开关之初的状态。据表2，对亚东关贸易增长率的变化情形制图（见图1），可以更为直观地看出其贸易变动的过程与趋势。

对此，笔者以为，这16年间亚东关贸易变化过程大致可以“徘徊往复”一词概括。而此徘徊往复的结果则是亚东贸易终究难见起色，贸易规模有限，“自开关以来，贸易有所增加，但整个贸易规模如此之小，很容易落入一个商人之手”，不少年份仅在维持而已，“如客岁原属寻常年份，本年亦未见甚旺”，经年如此，以致海关官员屡屡发出失望之语：“自设关以来，贸易日渐加增，然终难期大盛”，“回顾其开关以来的贸易情形和它目前的状况，很明显，亚东是没有前途的”，“以后印藏通商，万难蒸蒸日上”。

如果说1905年海关贸易报告“本口之商务，现虽尚难逆料，然度之于理，终望有推广之一日耳”，是一种合理预期的话，那么，1904年英印第二次侵略西藏进一步打开了西藏门户，此后的亚东贸易理应会有较大增长。也正因如此，针对1906年贸易的增长，海关贸易报告才说：“英属印度与西藏之间的贸易虽仍为数甚微，但可非常满意报告，终于开始出现稳定改进，而且预示着未来之佳兆”，“久未解决的一些重要难题即将得到处理，可以断言，贸易将在可能范围内得到繁荣及发展。”但实际上，贸易的发展并未因进一步的“开放”而繁荣，“窃查本口为西藏互市之区，原期早日发达，无如迩来银根吃紧，羊毛市面不佳，故未能如愿以偿，骤至畅旺，生意减色又复一年。”由此可见，以往研究认为第二次英国侵藏战争后“亚东在帕里高原通往噶伦堡的中印贸易之路上，开始扮演越来越重要的角色”，显然是不符合实际的。

以下，笔者将分别分析外部市场、腹地（内部）区域，以及外部市场与内部区域的联系与亚东关贸易发展的关系，从而为揭示亚东关贸易何以“徘徊不前”，从空间的视角形成一个系统性的认识。

三、遥远狭小：外部市场与近代亚东关贸易的变动趋势

亚东关的外部市场，包括直接贸易对象和间接贸易对象两个部分。所谓“直接贸易”，指的是商品不经过第三国，直接从生产国输入到消费国的贸易。西藏与印度、尼泊尔、克什米尔、不丹、锡金等邻国的贸易，或进口商品来源于这些国家，或出口商品为其所消费，均属“直接贸易”，则这些国家为亚东关的直接贸易对象。相关研究一般将近代西藏对外贸易称为“藏印贸易”，海关贸易统计和贸易报告将其或写作“英印”，或写作“印度”，或写作“英属印度”与西藏的贸易，这里的“印”实际上指的都是“英属印度”，西藏与印度、尼泊尔、克什米尔、不丹、锡金等邻国的贸易在叙述时被统称为“藏印贸易”。所谓“间接贸易”，指的则是商品生产国通过第三国同商品消费国进行买卖的行为。亚东关进口商品若非邻国所产，而只是经邻国中转而来，则商品原产地为其间接贸易对象；同时，若其出口商品最终消费地并非邻国，而是经邻国中转输入到其他国家和地区，则这些国家和地区亦为亚东关的间接贸易对象。从这个意义上讲，亚东关的间接贸易对象包括国外市场和国内市场两个部分，国外市场以英国为主，还有欧美、日本等，国内市场则有北京、河北、山东等地。

如表3，1897—1906年间，经亚东进口的商品可分为棉货类、绒布类、五金类和杂货类，以棉货类的棉织品进口数量最多，绒布、绸缎的进口数量也不少，地位最为重要。亚东关进口商品主要来自英国、印度，还有中国内地，其中，棉布和棉绒布主要来自英国和印度，绸缎即中国绸缎，来自中国内地，如1896年绸缎进口“比去年多三千五百五十三码”，“多运进口之故，缘有山东商人，来自烟台，探得此货西藏可以行销，故携其货并赴拉萨售卖。”正因如此，《佛教香客在圣地拉萨》才有如是记载：在拉萨，“这些店铺的主人大多是尼泊尔人、克什米尔人及来自不丹（布鲁克巴）的藏族人，他们主要经销英国、印度和中国的商品”，“经销来自英国和英属印度的廉价英国呢绒、田鼠皮布（一种缎纹组织的棉布——译者注）、细棉布、粗平纹布、搪瓷器皿”等；而其他商品除来自英国、印度和中国内地外，则主要从与西藏接壤的邻国直接进口、以及欧美、日本、东南亚相关国家的商品经印度中转进口，如“从意大利运来的珊瑚饰品、克什米尔锦缎、蔗糖和其他许多东西的生意格外兴隆”，但数量不多。由此可见，亚东关进口商品，除印度外，主要来自其间接贸易对象。

如表4，1897—1906年间，经亚东关出口的商品主要为畜牧产品、手工织物和药材，而以羊毛、皮张（狐皮和羊皮）、牦牛尾等畜牧货物为主。如，羊毛出口量常年保持在3万扪左右，是亚东关最为重要的出口货物，海关贸易报告一度认为：“出口土货应推羊毛是为大宗，全仗此物为本关为第一盛旺之货，别物实难与之相提并论”；羊皮出口量除个别年份外，常年保持在5万—8万张，是亚东关与羊毛可以争胜的出口货物。藏绒布每年出口也较多，麝香出口也不少，大略次于羊毛和羊皮，也是亚东关重要出口之货。这其中，羊毛主要销往欧美市场，“羊毛出口英、美两国，商人购办者居多。”藏绒布，有论者以为销路在南亚市场，其实不然，“此项藏绒布，亦分各色，蒙古喇嘛购以作衣；殷实大家，或为鞍垫，或作车帏，取其此物结实坚固”，销场在北京、蒙古一带。麝香一度仅次于羊毛，为亚东关最为重要的出口商品之一，从亚东关出口后经海路进入广东，再经广东分销各地，“除羊毛外，大宗即系麝香，此货多系华商贩办出口，运往广东省城出售”，“麝香一项，全在华商之手，大概运往广东销售。”羊皮出口，自1899年见诸海关贸易报告后，增长较快，经海路销往内地，“此项羊皮均系运往中国”，“出口量增数最多为羊皮，目前出口为未经腌制的羊皮”，以北京为中转市场，主要在华北销售。由此可见，亚东关出口贸易，也主要依赖其间接贸易对象。同时，如果说其进口商品还有相当数量来自以印度为主的直接贸易对象，直接贸易对象在亚东关进口贸易中还有一定地位的话，那么，其出口贸易，可谓几乎全为间接贸易对象的天下。

综上，不论是从进口贸易，还是从出口贸易看，亚东关的外部市场都是以间接贸易对象为主的。毫无疑问，以间接贸易对象为依赖的亚东关的外部市场，无论是英、美等国，还是中国内地，都是非常遥远的。距离的遥远无疑会增加运输成本，出口“而运至印洋耗费甚巨，因迩年脚资极贵，盘运维艰，纵售价稍高，终不胜其余算”，进口“但印藏商市相隔甚遥，吾恐英印商人多望尘而却步”，何况出口之货经印度输往英美、中国内地等地，进口之货从欧美、中国内地进入印度更需投入大量运输成本，从而使亚东关进口之货往往价格奇高，出口之货只有高价售出，商人方有利可图，而一旦高价，难免降低其市场竞争力，限制贸易发展。

据相关研究，1902—1906年间，亚东关大宗进口货物，棉货类占93.42％，绒货类占3.66％，两项合计占97.08％；大宗出口之货，羊皮占51.47％，藏绒布占30.18％，羊毛占14.98％，三项合计占96.63％。这反映出：其外部市场对亚东关进、出口商品的供应与需求，都很不充分，结构单一，贸易的发展常随一两种商品的变化而转移。如此，则不仅难以拓展贸易规模，而且极易造成贸易剧烈波动。亚东关外部市场的这一特征，或可用“狭小”一词以概括。因为市场狭小，不仅供应不充分，需求也不大，没有形成有效的市场拉力，窒碍贸易发展。

综上所述，笔者以为，亚东关外部市场以间接贸易对象为主，距离遥远，不仅难以形成有效的、成规模的市场需求，供给也很不充分，其进、出口贸易系乎一二种商品，从而使贸易波动剧烈，难以持续发展。

四、产需不旺：腹地区域与近代亚东关贸易的变动趋势

按照经济地理学的定义，腹地区域指的是“某一城市或港口保持有密切联系的内地或背后地”。在此基础上，历史地理学界为了更好地考察近代港口／口岸与腹地区域的经济关系而将其定义为港口／口岸进口货物的主要销售地和出口货物的主要来源地，将港口／口岸认为是具有贸易枢纽职能的经济中心，其腹地区域则是在贸易上附属于该港口／口岸的地区。不论是从棉布、绒布等大宗进口货物的销售看，还是从羊毛、羊皮、藏绒布、麝香等大宗出口货物的来源看，亚东关的进口货物的主要销售地和出口货物的来源地，都限于西藏地区，以江孜为主要中转中心，江孜“商业地位，亚于拉萨、日喀则，而甲于亚东，为西藏第三大都会也”，“拉萨、日喀则、亚东三地往来，以江孜为必经之孔道，南距亚东五百余里，东去拉萨亦五百里，西去日喀则约三百里”。换句话说，亚东关的腹地区域与现在西藏行政区的范围大略等同。下面，笔者将从亚东关的腹地区域的出产与需求两个方面入手，分析其对亚东关贸易变动趋势的影响。

受制于地理环境，西藏经济发展长期落后，蒋君章在20世纪40年代对西藏的描述还是：“西藏地高气寒，春迟来而秋又早至，霜期尤长，故植物长期间极短，农业极不发达，土地荒芜，居民用作牧场，但亦无大规模之畜牧业。矿业亦甚为落伍，矿藏情形亦以地质调查尚未举办之故，不甚明了。农牧矿业为工业之基础，基础未立，工业当无从发展，故西藏工业，亦落伍异常。”西藏经济落后，产出有限，必然影响亚东关出口贸易的发展。

我们知道，近代中国绝大部分地区，出口商品主要由农产品和手工制品构成，而西藏经济的落后，首先体现为农牧业的落后。其农业生产结构单一，粮食作物尽管种类繁多，但在种植面积和收获量上青稞畸重，占西藏农产品的70％（据20世纪40年代的调查）。其次，总产量严重不足，据估计，西藏地方民国时期粮食的近似总产量，人均不足300斤，缺口较大。因而，亚东关大宗出口商品没有一样是农业的直接产品，见表3。其畜牧业，尽管“在西藏，野生动物品种和数量之多令人惊讶，有野禽、天鹅、猛兽、羊群、马匹和牛群等”，“它们是作为牧民的西藏人的必需品”，也是西藏人同中亚地区、中国西部和印度北部进行贸易的主要商品，但上规模、数量大者，却并不多。而其中以牛、羊最为重要，“西藏所有值钱和有用的动物中，最珍贵的当是绵羊，养的数量很大，是藏族人主要的生活来源和过冬的食物”，“西藏最主要的家畜是牛和羊。通常饲养的有普通牛和牦牛，以及二者杂交的犏牛。各种普通牛用于田间耕作和驮载货物，还作为食物、奶制品和皮货的来源……牦牛除了上述用途外，还生产牛毛和牛尾……居于草原的西藏人的主要牲畜是羊，羊可为人类提供肉类、乳制品、皮和毛，也用于运输。”因而，能大量输出者，主要为牛、羊相关产品。对此，亚东关贸易报告就说：“查本口进出商务，出口者羊毛、牛尾可冀日增月盛，缘西藏仅此生产，贩运出口最易销售。”即便是羊毛、皮张等有较大产出的货物，也因其制作不良、质量低劣，而难以形成广阔的外销市场。如，“西藏羊毛本质不甚细腻，贩往外国无非制造床毡地毯”；“羊毛总以纯白为上，西藏羊毛实非一律纯白，内杂灰色黑色之毛，外国商人均视为次等货物”；“羊毛之美恶，则与往年无甚分别，装包仍是多潮夹带沙、石、皮块，黑白不分，且杂山羊、牛、狗各毛，似此劣货，故无善价可沽”。又如羊皮，“盖以藏人腌法不善”，故要运往内地再腌；“藏中制皮，每以盐料泡制，其法易染潮湿”；1907年“小羊皮比去年少二十二万四千五百余张，闻皮客云，所因制皮不善，到了暖地便有气味，故市面滞销”。

总之，正如海关贸易报告所说，“本口地方本无贸易可为，只有粗麦、萝卜等物产于春丕一带，尚不足以供其民食，故全藉芋米及别项食物，由哲进口，以补不足。本口进出货物不过藏属帕克里与哲属噶伦绷之土产各物，互相调换，运时经过咱利山及本地而已”，西藏地方出产有限、生产落后，对亚东关出口贸易很难做到真正的有效供给，是其出口商品结构单一、数量有限、增长缓慢甚至停滞不前的主要原因。更进一步讲，如果说外部市场狭小限制了亚东关出口贸易发展的话，那么，腹地区域的产出特征，则在很大程度上决定了其出口贸易情形的形成。

亚东关进口贸易的发展除受其外部市场的供应情形制约外，当然还受到其腹地区域商品销纳能力的影响，而其进口商品的数量和构成，归根结底，由腹地区域的消费水平和消费结构所决定。而这又主要决定于两个因素，一是腹地区域内的人口数量和结构，二是区域经济发展水平和经济构成。

西藏虽然地域辽阔，但复杂的地理环境极大地限制了人类活动与区域社会的发展，对此，葛勒石《中国区域地理》称“西藏大部分地方是一片荒原与冻结的沙漠地，居民极少，这稀少人口的大部分，都集中于南方拉萨周围的山谷中，和东方较近的地方。这些山岩的地势，高达一万尺以上，所以在人类活动上加上了很严酷的限制”。据研究，清代至民国年间，西藏地区人口规模大约在100万至115万人之间。如此数量的人口，相对于西藏的广阔面积，自然会呈现出极低的人口密度和极不平衡的人口分布。“民国初年，西藏每平方公里约一人左右”，即便是在现代时期，雅鲁藏布江中游及其主要支流拉萨河、年楚河等流域，仍是人口最为稠密的地区，但每平方公里也只在10人以上。雅鲁藏布江中游的上段、拉萨河上游及藏东横断山脉东北部等地区，人口密度为3—10人／平方公里。藏西阿里、藏北高原西部、雅鲁藏布江上游及喜马拉雅山东段等地区人口极为稀少，“百里不见人烟”，而在黑阿公路以北的羌塘高原，甚至还是“无人区”。如此，则不仅人口数量少，而且聚集度普遍不高，自然难以形成规模化的购买力与消费力。

显而易见，亚东关进口贸易的需求拉动远远不够。不仅如此，西藏的人口社会特征还进一步加剧了这一因素所起的作用。其一，近代西藏盛行藏传佛教，“男女人民均喜为僧侣”，根据西藏和平解放初期有关工作人员在当地的调查，不事生产的寺院僧尼人数占西藏总人口的10％以上。其二，清末民初的西藏社会阶层分化严重，官家、贵族、寺庙上层三大“贵族”阶层，凭借其特殊地位聚敛了绝大多数的社会财富，而占西藏总人口近95％的农奴几乎不占有社会财富。因此，亚东关进口贸易主要反映的是只占西藏总人口5％的“贵族”阶层的商品需求。不论这些“贵族”购买力有多大，其人数毕竟有限，无法形成持续不断的规模性需求，则是显而易见的。

如表3，亚东关进口商品，可谓品种繁多，玲琅满目，几乎囊括西藏当时社会所需的各种物品及材料。但这些商品全部为生活资料，没有生产资料与生产原料。这一现象的形成，可从两个方面进行分析：外部市场是否可以提供生产资料与生产原料，腹地区域有无生产性进口需求。既有需求，又有供给，必然出现生产资料与生产原料的进口；反之，或有需求，但无供给，无法实现进口，或有供给，但无需求，则即使发生进口现象，也无法持续。揆诸史实，亚东关进口商品之所以一律为生活资料，并非其外部市场不能供给，而是由西藏地方生产力水平低下所决定。首先，近代西藏农牧业概为粗放经营，手工业基础薄弱，生产改良与变革尚未真正出现。其次，西藏地方缺乏现代工业，1909年，西藏地方政府在拉萨城北扎什（又译作“扎齐”“扎谿”等）建立了一座以水为动力的机器铸造银币、铜币的造币厂，可能是西藏使用近代机器工业之始，但就整个民国时期，西藏地方近代机器工业不仅数量少，设备也落后，而且大多用于铸造货币。因而，无论是从传统行业的变革方面看，还是从现代经济的发展方面论，西藏对生产性进口几乎都是没有需求的。

如此一来，西藏地方对亚东关的进口需求几乎全为生活资料了，对此，若人口持续增加、进口需求增加，进口贸易还是会随之不断增长的。但清末民初的西藏人口数量，不仅没有持续增加，相反，还呈现出一定的下降趋势。与此同时，如前述，进口消费几乎全在仅占西藏总人口5％的“贵族”身上，其消费量很容易达到饱和状态。很显然，亚东关进口贸易的裹足不前与其腹地区域进口需求不足密切相关。从这个意义上说，1895年5月5日，亚东关第一任税务司戴乐尔在给赫德的呈文中对亚东贸易的预期，可谓很有见地：“阁下也许会说，贸易将会随着时间的推移而大大增加。对此，我不太相信。全部西藏人口大概不超过二百五十万……大部分藏民是僧侣（仅三大寺就有约三万人），他们需求甚少，剩下的只有极小部分有购买外国货之能力和要求。此地穷得可怜，百姓以极卑陋之方式生活……很明显地看到他们对进口需求十分有限……在目前情况下，除非此地区开放并发展，否则经过亚东之贸易将会很少，或无多大增加。”

综上所述，要言之，西藏地方产出难以对亚东关出口贸易形成强力的支撑，而其需求又对亚东关进口贸易没有形成持续增长的拉力，所谓“出口既少，进口亦相因无几”，二者交互为用，产、需两不旺，是造成亚东关贸易徘徊不前的重要原因。

五、连接不畅：内外联系与近代亚东关贸易的变动趋势

任何口岸，其外部市场与腹地区域的连接，若通畅，自可在一定程度上保障其贸易的发展；若不通畅，必然阻碍其贸易的发展。如前述，亚东关贸易徘徊不前，除了其外部市场遥远狭小、腹地区域产需不旺外，也与二者之连接不畅密切相关。其连接之所以不够通畅，主要原因，一是交通不便，且长期得不到改善；二是受地方保守势力的影响。

亚东关进出口货物，除来自英印各地和销往英印各地外，均在加尔各答港中转，出口如“羊毛系先运赴噶里噶达，然后分贩英美两国”，进口如“中国所来货物，悉由海道至噶里噶达，而后运入西藏，是为进口货物来源也”，缘海路来往更为便捷，“行商遵陆路，经费既多，道途又远”，盗贼出没，而“海道即便且宁，是以舍陆航海”。因此，亚东关腹地区域与外部市场之间交通不便主要在西藏与加尔各答间交通的落后与不畅。加尔各答至亚东，大略可分为三段路程：加尔各答至西里古里（即大吉岭山脚）段，有火车相通，约2天车程，较为便捷。大吉岭段，也较为便捷，大吉岭山脚“距山巅当有一百五十里之遥，换坐小火轮车”，“其铁路系就山势而修，纡回曲折”，行驶虽“不十分迅速，然而圆转自如，上下悉随其便”，用时约8小时。大吉岭至亚东段，最为难走，耗时也最长。大吉岭“岭距亚东当有二百四十余里，须历七日之程”，其中“经层峦迭嶂，过大树深林，六日之程到纳荡地方……纳荡北行，登咱利山顶，即藏印分界处，计高一万四千七百尺，春冬二季，冰雪颇多，朔风尤冽，下山路极陡险”，约10余里到朗热，“由朗热下赴亚东，途中乱石纵横，荆榛碍道，闻较蜀道犹难，越小桥六次，始达亚东。”大吉岭至亚东，既不通火车，货物运输只有马驮人负，“以致运费浩繁，脚力涨大，而货物之进口者，价值遂亦腾贵非常。进口者如此，则出口者均受其累，亦不能有余利之沽矣”，又受沿途恶劣的气候影响，交通常陷于停顿。如1898年“正月内适值大雪，咱利、龙图一带路径难行，以及六、七、八等月大雨不止，商人裹足不前，道路萧条，贸易遂形清淡”，1900年“本年一年内，计有十五日因雪太大，被其所阻，竟不得过咱利山。又有一日，忽起飓风，骡子被累，吹死约有二十余匹”。

所谓“如欲大兴商务，需将藏地通商之路一律加修”，但道路常年失修，路况长期得不到改善。1894年即亚东关开关当年，海关贸易报告云：“惟进口货物难期畅旺，其故何也？印度产出本多，既因距藏太远，而且道路艰难，运脚之赀，实非易事。”十年后，1904年海关贸易报告又说：“印藏商市相隔甚遥，吾恐英印商人多望尘而却步。如目前所辟新埠，并无英商之前来，职此以观，后日西藏之开通，其困苦情形定与昔人之所道无异，以是知深入藏地非异常之艰辛不能登临此境，无怪乎商人畏缩不前也。”交通之落后、艰险，年复一年，受此影响，来往商旅不多，亚东关贸易只能是维持罢了。

有论者以为亚东设市地形不利，影响了其贸易发展，而“帕里却地势平坦，东接不丹，西临廓尔喀，南可抵锡金，远比亚东设市要条件优良”。这与1895年的海关贸易报告所说一致，“亚东一口实不能谓为真正通商口岸。其实在通商地方，北则西藏之帕克哩（帕里—笔者），南则锡金之噶伦绷，商人云集以上两处交换买卖，亚东关则无非仅见商人来往过货而已”，印度政府“也曾多次反对，认为亚东作为商埠是不适宜的”，亚东“既无空地建造房屋仓库，谿谷又狭窄闭塞，寒冷而凄凉”。应该说，从地理位置和地形条件看，帕里的确比亚东更适合作为通商口岸。但清政府开放亚东，而不开放帕里，当然主要考虑的是对英防御的需要，“尚有亚东一端有险可据。如改关帕克里等处，险要全失，便可以长驱西藏，阻滞毫无”。但以“仁进岗入藏一百余里之咱利城即帕克哩设关通商”，遭到西藏人民的强烈反对，“入藏设关，断难开导”，也不能说只是托辞。从事后看来，由于西藏地方和宗教集团不愿开放，对贸易的抵触，以及社会的动荡，就贸易发展而言，开亚东为口岸，还是辟帕里为商埠，可能区别不大。

第一，在亚东开放已成事实的情况下，西藏地方或阻挠，或推诿、拖延，对通商态度消极。一方面，西藏地方对海关制度多方抵触。不仅采取与海关人员不接触的态度，“与藏官及商人商谈有关贸易事宜，但并无任何藏官或商人来访”，还限制海关人员与“汉官”接触，“现计办理关务业经一月，虽未稍滋事端，而番官至今竟毫无一人与敝税务司见面，且不准敝税务司回拜汉官”，“旋因西藏派来番官不以中官礼节相待，并不准敝税务司回拜汉官”，甚至“限制敝税务司仆役前往仁进冈一带购买粮食”，“日常必需品只能到纳荡或大吉岭去购买，而冬季经常大雪封山，无法采购”。另一方面，不仅政府严格控制藏、汉商人进行贸易，“不但洋商无有来者，即旅客亦无一人来往，此皆由西藏禁令甚严，不准客商擅行出口，惟任本地卓商把持帕克哩、噶伦绷一带买卖”，即便是一般人民，也对通商持消极态度，“藏人不愿他国人进关，意甚坚执，且向来办事迟钝，无论大小事件，一时总难定局。”

根据条约，亚东关以五年为限不征关税，但实际上一直到1914年撤关，亚东关都没有征税，因此，所谓“税负”本不该成为阻碍亚东贸易发展的原因。但西藏地方私自暗中对过往商品征税。1895年1月亚东关税务司戴乐尔给驻藏大臣奎焕的函件中就提到：“无论进出口货物到帕克里时，该处照值百抽十征取税银，请贵大臣查考。”西藏地方继续坚持抽税，从而致使“中国之货在中国已完出口税项，至噶里嘎达再完进口税，及到亚东又须完纳”。多次征税，大大增加亚东进出口贸易的成本，自然阻碍贸易发展，“税项不免太多，而生意为之减色也”。再者，近代西藏宗教集团对于贸易的进行，采取了抵触、干预的立场。

需要说明的是，近代西藏社会对贸易的抵触，从根本上讲，正如张其昀所指出的那样，“是约也，通商事英人独享权利，而游牧事藏人反受限制，无怪藏人之不平，益持闭关主义，于亚东开埠之事不肯实行”，源于有关亚东开埠的条约的不平等性和侵略性。此外，更在于西藏人民对英国侵略者的一贯行径的了解，“通商一事，乃该英吉利之人，历来尽图侵占别国民土财帛以及地方权衡，一概夺获到手，常用奸计蒙混，肆行无忌。即于附近各地方，先以通商为交涉地步，然后竟用诡计引哄于人，无论何往，全无口腹两同吉人之心。”而对其充满戒备之心。

正所谓“至于产品及贸易，除非西藏真正开放，否则难以仓促预计”，西藏社会对商旅往来的限制，自然阻碍了亚东关进出口贸易的发展。由此，如果说交通不畅更多的是自然因素的作用的话，那么，亚东关外部市场与腹地区域连接不畅，显然是自然与人为共同作用的结果。

此外，诸如治安不良、匪患严重，传染病、自然灾害时有发生等造成亚东社会动荡的因素，也都在制约着贸易的发展。如治安，1902年的亚东关贸易报告提到：“本年春丕地方，计有三次被布鲁克巴人籍端索诈行凶抢劫，此案已成习惯，历年有之。”如传染病，1900年贸易“略有减色，推原藏地市面不旺之故：一由毛牛染瘟，驮运较少；一由藏地忽有天花痘症，传染甚重，死者极多”。而一旦发生战争，贸易则为之停顿，1904年“窃查本口贸易，无甚可称，系为英兵侵藏，将内地商务阻隔不通”，“彼今年之亚东，不为藏人运货之要途，而为英人行军之孔道”，“迨至七月间在拉萨签约后，而懋迁之来往始复如常。以故本岁估值不能与往岁相衡。”

当然，正如有论者在论及亚东贸易平衡问题时所指出的那样，“英国入侵藏地，打开西藏门户，其根本目的在于与沙俄争夺印度并进一步侵略中国内地，凿通西藏，将印度与英国在中国长江中游的势力范围连接起来，其战略意义远胜于经济利益。”英印政府对亚东贸易的“经营”用力不够，“19世纪下叶，英国领土与西藏贸易的价值，和尼泊尔及克什米尔的贸易价值相比较，是不具有意义的”，也是造成亚东贸易徘徊、停滞的原因。

总之，亚东关外部市场与腹地区域连接之不畅，一在于交通落后并长期得不到改善，二在于近代西藏社会对贸易的排斥与抵触，也与英印对亚东贸易的态度与认识有关。正因如此，亚东关第二任税务司离任在论及“亚东之未来”时，才认为“亚东之兴衰将主要取决于印度总督将采取何种行动。如果总督采取强硬而友好之政策，坚持严格执行1890年条约中有关印度与西藏间自由而不受限制之贸易条款，则亚东将会迅速发展；反之，如总督容忍现有之垄断封锁，则亚东之发展将是极为缓慢的。”

六、结语

综上所述，本文认为：

第一，亚东关在1895—1913年间，其贸易的变动趋势，既非快速增长，亦非凋敝不堪，而是徘徊不前、维持而已。以往研究，或只看贸易数字的变化，却没有对贸易数字进行必要的修正，而在此基础上又往往以前后数字的变化论贸易的增长，其所得结论自然是很难靠得住的；或以时人只言片语，不对数据进行系统梳理而下结论，当然也是不可取的。

第二，作为口岸进口货物的来源地和出口货物的销售地，外部市场特征对口岸贸易发展情形自然具有重要的塑造作用。间接市场在亚东关贸易发展中具有更为重要的作用，但遥远狭小，供、需不足，亚东关贸易波动剧烈，难以持续发展，与此密切相关。以往研究，多没有认识到亚东关贸易复杂内涵，想当然地将亚东关的外贸市场说成南亚、印度，而在此基础上所进行的分析，以及得出的结论，自然也是有问题的。

第三，正如海关十年报告所指出的那样，“贸易发展受到国家自然地理差异、运输费用和西藏生产力低下的阻碍”。作为亚东关的腹地，西藏产出不多、需求不旺，既不能为亚东吸纳更多的进口，也不能为其提供更多的出口，以及亚东至加尔各答间交通落后、关税沉重等，使亚东关外部市场与腹地区域间的联系不够顺畅，贸易成本较高，亚东贸易也只能是维持而已。

有关近代亚东关贸易问题的研究，尽管已有不少成果，但几乎都属于传统的贸易史范畴的研究，其主要运用历史学的方法，以时间为经，以事实为纬，重视对经济现象发展演变过程的描述，侧重于从要素入手进行分析，而很少注意从空间关系切入，分析贸易情形的形成及其背后的空间机制，影响了研究的深入和拓展。笔者曾提出近代口岸贸易研究的“面→点←面”空间范式，即口岸贸易特征的形成是其外部市场与腹地区域特征共同作用的结果，并以云南为个案进行了深入的探讨。但事实上，外部市场与腹地区域是如何实现连接的，以及连接状况如何，也会影响口岸贸易的发展和贸易特征的形成，而将这一空间关系加入，或可将其视作对近代口岸贸易研究“面→点←面”范式的升级与完善，本文则是对其进行的一个尝试性的个案研究。

（本文原刊《中国经济史研究》2022年第4期第109—123页，文中原有注释，引用请务必参考原刊。）