【内容提要】本文将活跃于江南内河水运干道上的各类船夫纳入人文关怀的视野，分类考察这类迥异于田地上农作的“船上人”的真实生计状况，尝试着揭示出明清以来江南内河中这个不甚起眼的船夫群体与整个江南市镇经济体之间既休戚相关又若即若离的复杂关系。

【关 键 词】内河水运/船夫/江南市镇经济/生计状况

【英文标题】Life of Boatmen Working for the Water Carriage of Jiangnan since Ming and Qing Dynasties 中国自古就有“南船北马”之说，特别是在被称为“跬步皆溪，非舟莫渡”的江南泽国，水路河道的布局形态、结构功能与当地百姓的日常生计、市镇经济的发展唇齿相依，内河水运业的兴衰直接制约着江南区域市场的商品流通与市镇的发育。王家范在考察江南市镇的形制格局时就发现：这里的市镇与水有着不解之缘，它们往往位于河网平原的某一区域中心或枢纽点上，镇环四流，河流横贯镇市，商店、民居多傍水而立，因水成衢，因水成市。市河内船只穿梭往来，这些纵横交错的大小河流，犹如人的血管，靠着它输送血液，保证营养供应。①然而，已有的研究较少提及有关江南水乡内的民众每天如何具体地利用水运的情形。此外，有关江南航运业的研究也多是以海洋史、漕运史为中心，而忽略了这个支撑江南市镇经济与社会发展体系的地文结构——内河水运系统。有鉴于此，日本学者松浦章较早发表了《有关明代江南的水运》、②《有关清代州的水运》、③《清代江南内河的水运》多篇论文，④其最大的特色在于利用了明清江南船只在停船时遭遇盗贼的相关档案史料，并以这些盗案材料为中心，论述了舟船在江南民众日常生活中的利用情况。陈学文也曾撰写了《明清时期江南的商品流通与水运业的发展》，该论文主要从明清民间流行的商业书中有关水运干线、水路里程的记载来研究明清江南的商品经济。④冯贤亮的论文《舟船交通：明清太湖平原的环境与人生》，通过搜辑明清士绅地主的笔记回忆和对地方文献、方志、碑碣资料的钩稽，试图复原近世江南水乡泽国的独特水文景观、城乡水运网络与舟船活动。⑤这些成果拓展了江南内河运输的研究领域，并为进一步深入剖析明清江南市镇充分发育的内在肌理与外在条件提供了有益的帮助。但另一方面，以往的研究大多侧重于水路干线、水运里程、航行日程、商路网络等方面，而忽略作为主体的船夫、舟子、渡夫、船主等人群的面貌与活动，没有将其视作一个职业群体来考察他们的生活实态与谋生方式，更没有关注到这些船夫因所在船只的种类与属性的不同而与相应的其他社会阶层发生的关系；又如有些研究多止于将各种舟船按功用予以分类介绍，未深层阐述其出现与存在的内在根源。本文拟以船夫（不涉及军用战船和漕运沙船）为剖析对象，尝试通过对明清相关文人乡宦的文集、笔记、地方志、商业书等文献资料的爬梳，勾勒出活跃于江南内河水运中的船夫的生计状况、生活水平及其阶层意义。
    一　水乡泽国：孕育船夫的母体
    明嘉靖年间，在东南沿海抵御倭寇的名将俞大猷曾如此描述江南的交通状况：“常、镇、苏、松、嘉、杭、湖内之地，沟河交错、水港相通。惟舟楫之行，则周流无滞，而步行马驱，每一二里必过一桥，或百五十里，必船渡而后得济。”⑦这种湖塘密布、河浦纵横的水文地理结构其实就包含了当时繁忙的商路要道。明末天启年间刻印的一本名为《士商类要》的商业书就记载了江南大部分府、县、镇、村的水陆路程，其中一条由杭州经长安至上海县的水路如下：
    钱塘江口，15里至回回坟，10里东新桥，5里沈塘湾，45里龙平山，35里长安坝（换船），20里至崇德县，20里石门，20里皂林，20里斗门，20里嘉兴府，10里东栅口（南60里至平湖县），东3里七里桥，24里嘉善县，6里张泾汇，12里风泾（枫泾），18里泖桥，9里朱泾，12里斜塘桥，15里松江府，30里泗泾，20里七宝，24里黄浦，12里上海县。⑧
    诸如上述这种类型的内河水运干道，其全线在江南境内者有26条，起点或迄点在境内者17条，水陆联运经过境域者10条，合计53条。特别是太湖流域周边水网地带分布更为稠密。⑨这种繁密而通达的水路分布格局，不仅深刻影响到江南水乡人们的聚居形态与出行交往方式，而且还极大地丰富了当地百姓的择业与营生方式。如苏州府的吴江县西濒太湖、湖荡连接，百姓生长于此，“使船如使马，老幼皆善于操舟，又能泗水”。⑩又如松江县的张泽镇上已有专门从事行舟的业者：“本庄水上交通有张陆二姓民，航船各一艘，俗称张家船、陆家船。船每日载旅客，带商货驶松江郡城，早开暮返。”(11)
    当然，在某些水网没有完全覆盖的县镇，当地居民并非完全脱离以农作为主的土地经营。“船中之人，其于乡里有家者，辄冬出春归，归而率其天足之妇女，从事田亩”。(12)但是，“凡吴越间之有水可通者，迨农事毕，则扃门而又出矣，岁以为常”。(13)无论是“全职行舟”还是“兼职泛棹”，都无不凸显出江南独特的水文环境对当地百姓谋生方式的塑造功能。“纵而为沥，横而为塘，大者为港，次者为浦，转而为泾，分而为浜，回而为湾，合而为汇，派而为沟、为漕”。(14)这种弯曲迂回、交错纵横的水文系统如同一个给养丰腴的母体，孕育与滋生着江南民间广大的船夫群体载客、运货、捕鱼、收割农作物，承载旅游、婚丧、赶考等一系列日常生产生活事务，已成为江南城乡民众生活的基本依赖，几乎达到了船、人、事合而为一的连环体。
    除了密集的河湖水网系统为江南船夫提供“周流无滞”的交通便利外，来自江南严、徽二州幅员广袤的林业、竹业资源也为船户打造名目繁多的舟船提供了充裕的原材料供应。“这个国家有大量的木材，十分便宜，又有很多铁，价格低廉，质量好，因全国生长着数不清的枞树及其他树木，哪怕没有什么资财的人也容易制造一艘船，拥有一只艇”。(15)“当时杭嘉湖平原普遍打造的是‘浪舡’（大小并不划一，最小的叫塘舡），因为浪舡船体较小，船上设有橹、纤绳和小蓬，可根据航道情况，或用橹、或用纤、或借用蓬作为动力，适合在复杂多变的水网地带航行。……嘉兴还有一种赤马船，缚布为帆，往来于江河湖塘之间”。(16)可惜明清时代的正史、文集笔记及地方志等众多相关文献中有关江南一般船只的具体价格的史料十分稀缺，但据费孝通1936年夏在其家乡吴江县调查庙港乡之时，提到从外面购买每条船只的平均价格为80-100元，几乎每户都至少有一只船或几条船。(17)据此可以想见，江南一条普通船只的价格对一般财力的自耕农家庭而言也是可以承受的，这使得“以舟为业，以船为生”不至于成为成本耗费巨大的职业，从而刺激了内河船夫的大量衍生。这可以从一些地方志中出现的定期为政府服务的船匠数量上得到间接反映。如万历年间的常熟县，官方统计控制的工匠人户中，最多的是船匠，共有45户，远远高于箬蓬匠（1户）、刊字匠（2户）、罗帛匠（1户）、蒸笼匠（1户）、刷印匠（1户）、木桶匠（19户）。(18)
    其实，这种现象在明中期已为一些政府官员所察觉，曾巡抚江南二十余年而政绩大显的周忱通过实地调查，将当时日益减少的自耕农去向作了一个统计，归纳了七类情况：大户苞荫、豪匠冒合、船居浮荡、军囚牵引、屯营隐占、邻境蔽匿、僧道招诱。(19)其中的“船居浮荡”就是指原先从事水田耕作的农民为了逃避沉重不堪的赋税，利用江南内河湖荡密集的区位因素，由“陆上人”转为“船上人”，使太湖平原的船居丁口不断增加，这些人常年漂泊，以船为家，既可脱免粮役，又能暖衣饱食。此类职业群体产生的因素是多方面的，既与江南重赋的现实有关，又与明清江南农业种植结构的“内变迁”所引发的劳动力转移相连，(20)同时又得益于水乡泽国天然的母体滋润。
    二　江南内河中四类船夫的生计状况
    “凡舟古名百千，今名亦百千，或以形名（如渔鳅、江鳊、山梭之类），或以量名（载物之数），或以质名（各色木料），不可殚述”。(21)这可以从杭嘉湖地区的造船业市镇——湖州府乌程县的织里镇窥见一二，该处所造船只名目有座船、仙船、兵船、航船、拨船、农船、渔船、估船、阿娘船、风水船、浪船、书船、沙飞船、圈棚船、驳船、桨船、摆渡船、笋档船、鱼秧船等。(22)暂且不论何以会产生如此种类繁多且颇具专业化特色的船只，单就对其如何分类便颇费工夫。冯贤亮对太湖流域的内河普通舟船按其功用分为生活与生产用船、交通用船、娱乐用船三大类，基本囊括了上述五花八门的船种。而本文因着眼点在于考察船夫这类职业人群，故对船只本身的功用与种类不欲过多着墨，主要依据其承载的对象将其统分为货物型船夫与载客型船夫。其中载客型船夫又细分为津渡型船夫、私营航（班）船型船夫、旅游画舫型船夫。不过，需要指出的是，货物型船夫与载客型船夫尽管在职能分派上各有界线，但很难保证其在实际航行中不存在功能交叉的情形。
    （一）货物型船夫：江南市镇经济光环萦绕下的真实生活图景的重构
    大约从明嘉靖以后，江南的商品经济不断向农村纵深发展，促使农家经营出现了明显的商品化倾向，集中体现在传统的蚕桑经济与新兴的棉作经济改变了先前以粮食作物为主体的农业结构——蚕桑压倒稻作、棉作压倒稻作。“丝棉革命”所带动起来的便是江南专业市镇经济的勃兴。各个市镇之间的棉布、丝绸、茶叶等大宗商品“往来无虚日”，繁阜喧盛，斐然可观。而这一切的物流、人流、资金流、信息流的中转与集散无不仰赖于舟楫之利。“盛泽镇在二十都，去（吴江）县东南六十里，居民以绸绫为业，嘉靖间始称为市，迄今民齿日繁，四方大贾，辇金至者无虚日，每日为市，舟楫塞港……实为邑中诸镇冠”。(23)如果没有舟船提供的交通，根本不可能形成如此繁盛的景象。在嘉善与松江之间，甚至有专门的棉纱船，壮游子《水陆路程》卷七记“在嘉善可搭棉纱船至松江”，(24)从这一侧面就可以反映出松江棉花与嘉善魏塘棉纱凭借舟船运输而发生的对流关系。
    伴随着市镇网络之间的商品贸易日趋发达，内河水运干线上的货物运输数量日趋庞大且价值不菲，所以人货的安全日益成为客商货主最为关切的问题。一般的商人都必须通过牙人介绍来寻找可靠的船户，而船夫也要通过牙行介绍与鉴定方能使雇主安心。“雇船一事必须投牙计处，询彼虚实，切忌贪小私雇，此乃客之第一要务也”。(25)的确，这涉及对一个普通船夫人品的考验问题，因为外地远商携重物巨资来此生疏之地，如不加选择地随意雇用生疏船只，难保货船主不会见财起念，从而易发生偷抢货品，甚至杀人越货的悲剧命案。明人祝允明在《前闻记》中就记载了此类变故：“县有民将出商，既装载，民在舟待一仆久不至。舟人忽念辎货如此而孑然一身，仆犹不至，地又僻寂，图之易耳，遂急挤之水中，携其货归。”(26)更有甚者，在苏州还存在专门谋客图利的船夫。如“苏州府吴县船户单贵，水手叶新——即贵之妹夫，专谋商客，至于起家。适有徽州商人宁龙，带仆季兴来苏买缎绢，千有余金，雇单贵船只，搬货上船。主仆二人，次日登一舟开江，径往江西而去。五日至章湾，稍船。是夜，单贵买酒买肉，四人盘桓而饮，极情劝得宁龙主仆尽醉终止。候至二更人静，单贵、叶新将船抽绑，潜出江心深处，将主仆二人丢入水中”。(27)
    其实，此类夺物伤人的案件之所以频繁出现，也并不能仅仅归因于船夫个人品质的优劣，它事实上还引导我们关注这样一个问题：即船夫这个职业群体的生计状况究竟如何，他们中大多数是否因生活窘困所迫而铤而走险？表面上看，江南市镇之间频繁的商品流通为船夫们提供了充裕的就业机会，但在这个群体内部仍然存在着明显的贫富差距。“很多穷人在小船住着夫妻及子女，他们除了船上的半个甲板以御风雨日晒外，没有别的住处。在大船上，甲板下有很好的寝室与厅房。穷人的则差得多，他们在船上养小猪小鸡，还有小得可怜的园子。男人到城里去找工作帮助维持他们的小家庭，女人则在船上，靠勤劳地使用一根深垂到河底的长竿（其头上有一个用细枝编成的小篮来捞贝壳）及摆渡来往的旅客，帮助维持家计”。(28)这是一段来自英国人CR·博克舍于16世纪的广州码头所看到的一些来自江南水乡市镇的船夫的生活。由此可以想见，仰食于各市镇间物资运输的载物型船夫并非个个受益均等，收入差距广泛存在。
    清代李斗所著的《扬州画舫录》名驰海内，其中也记载了一个至孝船夫为救母命，以舟换马，取马肝为药引，医治生母的故事：“草堰陈周森，事母至孝，家贫，以舟为生，年二十未娶。母病革，祷宿于里中金龙大王庙。夜梦王坐殿上，颜色甚霁，谓曰：‘尔母病用马肝一叶煎服可愈。’觉后喜有可救之药，忧无买马之资。乃奉母岸上住，卖船买马，剖其腹，得肝煎奉。”(29)从这则故事中我们可以想见，假使陈周森迟至15岁左右开始以舟营生，那么到了二十岁婚娶年龄之前，也有5年多的积累的舟运收入。且不说完全能够自理婚娶费用，至少总有些财力能医治母亲日常疾病，不至于沦落到卖舟换马的窘困处境，这足以说明从事普通舟运的小民难以借此致富。
    另外，清代徐珂的《清稗类钞》中也载有船夫生意清淡之时的谋生方式：“其船所至之地，男子之业为皮匠，为拉车；女子之业为缝纫，俗谓之缝穷婆。若力作，若小负贩，若拾荒，则男女老幼同任之。诚以其耐劳苦、忍饥寒，皆出于天性……故虽极人世间至污浊至艰苦之事，皆无所惮，无所避也。”(30)由此可以想见，单单舟运货物并不能维持船夫一家大小的全部生计，更何况船只之间还存在着激烈竞争。而那些在竞争中败阵下来的船夫，只得在水运之外另谋其他琐碎生计，生活清苦可见一斑。
    （二）津渡型船夫：以乾隆十五年《上海县志》和碑刻资料为中心
    明清时代，上海县各大渡口主要集中在黄埔上与吴淞江上。其中在黄埔上共有8处渡口，而在吴淞江上则有19处。(31)这些渡口按其性质可分为三大类：即民渡、义渡、官渡。所谓民渡，是指当地普通百姓凭借私人渡船，搭载来往行人通往固定渡点，并以盈利为目的的船只。“（黄埔）……其两崖孔道则置舟以渡往来利涉，民甚便之，但第民间所有之渡船，仅一叶扁舟耳，舟子又多嗜利，非满载不发，故多有覆溺之患”。(32)这类渡船在江浙内河水网中比比皆是，“至本邑各沙，处处皆有民渡，不能详列”。(33)然而，民渡最大的弊端在于舟子过于嗜利，只图收入，不顾安全，甚至多方勒索钱物，致使“往来者苦之”，尤其是遭遇到隆冬的冰冻天气，黄浦冰封，河道紧冻，“过渡金涨至每人十文，竟性命相搏”。(34)这已经对民众日常出行的便利和安全构成了十足的威胁。所以，义渡与官渡正是针对这种问题应运而生的。
    义渡，顾名思义乃是具有社会公益性质的摆渡服务，既限定载客数量以确保人身财产安全，营运时间又可以灵活调整，而且一旦有水手懈怠横敛，随时都有被纠治或斥退的失业危险。如“江东义渡，不取渡钱，均以十人为率。倘有紧急公事即人不及数，准其随到随开，毋许久停勒措。如有不肖水手违索，及船囗不固，许原呈过渡人等禀究，斥革另募”。(35)不过，并不是所有的义渡都不收费，如乾隆时期，宝山县高桥镇界浜码头驶向上海的渡船，原由该镇邑民孙栋之祖所创设，初收船钱八文。但不久也同样遭遇到了“水手怠惰多需”的状况，于是，渡船的创设者“情愿捐田二十亩，交水手承管”，让那些容易懈怠失职的水手能凭这些田产作为他们“收租完粮饭食之用”。(36)这种经营方式的革新，不仅让渡船的所有权跟使用权相分离，而且以可观的田产收入保障了水手的日常生计，从而极大地提高了水手们的服务积极性，行之有效地避免了民渡服务的种种弊端。另外要特别指出的是，义渡服务的出资筹办方多是县中的里民，其中绝大多数都是具有科举功名的地方精英，渡夫水手受其雇募，又受渡客监督，自然不敢一味唯利是图，敲诈勒索。以下是清乾隆时期上海浦东地区邑人里民为某义渡分别捐置田亩和银钱的清单：
    张胜文（身份不详）捐田6亩；张永昌（监生）捐田10亩；齐为口（监生）捐田4亩；蓝成章（监生）捐田3亩；孙昌（贡生）捐田3亩；顾端容（监生）捐田2亩；唐逸天（监生）捐田2亩；钟裕成（职监）捐田2亩；蔡美正（监生）捐田2亩；陆御天（贡生）捐田3亩；张方饶（监生）捐田1亩；朱胜德（监生）捐田5亩；傅文安（监生）捐田3亩；凌肤仲（监生）捐田2亩；顾允嘉（监生）捐田2亩；顾汝泰（监生）捐田1亩；辛殿臣（监生）捐田1亩。
    张胜文，捐银30两；瞿弘规，捐银3两；许口章，捐银2两；孙云襄，捐银1两；戴其章，捐银1两；蔡凤来，捐银2两；陆德孚，捐银1两；沈经文，捐银1两；王俊侯，捐银1两；孙瑞征，捐银2两；沈宗彝，捐银1两；朱慎修，捐银1两；沈济英，捐银2.4两；徐弘声，捐银1两；程元囗，捐银1两；孙晋年，捐银1.5两；蔡德元，捐银1两；黄克咸，捐银1两；瞿济生，捐银1.2两；黄介臣，捐银1两；黄英初，捐银1两；凌文涛，捐银1.2两；黄纯武，捐银1两；黄宪章，捐银1两；殷景扬，捐银1.2两；黄德馨，捐银1两。(37)
    与义渡的出资方不同，官渡乃是政府官员介入经营，多由知县设立管渡船，规定船夫载客数量、载客价格，将舟子渡夫的生计纳入政务开支之列。关于这一点，在清乾隆年间的《上海知县李文耀捐设渡船碑记》中说得很清楚：
    上海，泽国也，治之大东门外有江曰黄浦，又名春申浦，……两涯居民非舟楫不得渡，第民间所有之渡船，仅一叶之扁舟耳，舟子又多嗜利，非满载不发，故际浪静风恬尚多不测，若一遇风……余下车之始，目覩情形，亟思设立官渡，船身务长大坚厚，操舟必强壮熟练，或可稍御波涛之险。募夫驾驶，从此一隅无病，……然法必经久，又恐渡夫仍不免勒索之弊，复捐养廉置田若干亩，给渡夫收息以资工食。(38)
    应该说，这类渡夫的生计是较有保障的，不必因为生意惨淡而危及自身的生存，固定的养廉田让他们能收租完粮，备办饭食之用，几乎跻身于官府在编人员的优厚待遇之列。然而正因为受到官府的庇佑，自然也就要受制于官府的各项金科玉律。关于官渡船夫必须遵守的条文律例，乾隆年间的《杨家渡利济渡船济碑》中有详细记载：
    ①渡船二双，分泊对岸，一去一来，週流济渡，在船渡夫不得偷安懈忽。
    ②渡夫小心撑驾收拾，若些小渗漏，随时修补……倘渡夫疏忽将船碰损以及遗失物件，除提责儆外，仍著赔偿。
    ③每船渡夫二名，遇有事故更易，必经官召募验，系可充之人方准充当，起田给令租种，毋许私相交替。
    ④渡船约载二十人，渡夫不得额外多装过渡者，亦不得争先拥挤，致有疏虞。
    ⑤渡夫已给田以资工食，其空身过渡之人，不许向索钱文，若带货者，每担给钱一文，如敢巧取多索以及专意包揽载货，许众人即时具禀，按法痛处。
    ⑥（养廉田）……系官产，渡夫不得因一时亟需，私相抵戤。(39)
    上述若干条例基本上属于渡夫职业的职责范围之内，本无可厚非，看不出有官方肆意剥削压迫的意图。但临时各色杂役的摊派如接待上级视察、疏浚市河、筑桥铺路……无一不征召渡船渡夫供应。清初上海人姚廷遴在《历年记》中就有此相关记载：
    初九日归，不料马提督在吴淞，要过浦滩舡五十只，只得同小甲王仲自去捉拿，城河内有六七十只，明日派定，造好册子，不料摇出郎家桥，四散摇去，因而押差，故提督差甚着急。王仲叫唤来者止二十六只。……“十六日老爷准要过浦，五十个舡，少一个砍你的头”。余同差人回至界浜，星夜赶回上海，县公已回，重新出牌，着六门四渡口各舡户及各镇要船，又判封皮五十张。(40)
    另外，官营津渡型船夫的生计也并非因为有官府的支撑而完全稳定，还有可能受到朝廷海洋政策的冲击。如“国朝自岛寇侵犯，海禁森严，各口钉椿诸渡并废止，施翘河与七丫浦对岸往来，以便稽察。”(41)由此可知，清初为防范台湾郑氏的海禁不仅对沿海远洋商民造成了生存威胁，还波及了内河水运的渡夫舟子。
    （三）私营航（班）船型船夫：“交通承载人”与“贸易经纪人”的双重身份
    至晚在宋代的江南，尤其是现在的浙江省附近，用来载客航行的船舶，时称“航船”。太湖平原水乡的城镇乡村，一般都可通航船，如在松江的张泽镇，水上交通有张、陆二户人家维持，各有航船一只，故俗称张家船、陆家船，每天载旅客、带商货，驶往松江府城，“早开暮返”。(42)这段材料暗示了两点信息：一是此类航船的性质是私家拥有；二是航行路程不会太远，以一个白天能够往返的时间较为适宜，故可称为日航船。而在江苏地区，“称航船曰班船，喻其航行定期，有所班次”。(43)由此可知，定期班次航行是航船主营业目标的重点。民国初年，川沙县至上海之航船，“惟以每日黄昏后开，翌晨抵沪，及上海潮来开回，为城乡操航业者，大概相同…盖一日开三艘，周而复始，不稍紊乱”。(44)而关于其航船的班次，并不是以起讫站点的名称命名，而是很亲切地以船主的姓氏作为简洁称谓：“（一）张顾老……（二）陈单马，（三）曹张新”，有时“船主虽屡屡易人，但船名不改，各商家至今称之。”(45)由此可见，码头上的商家与水运干线上的航船主之间有着频繁的业务往来。
    关于私营航船主在内河水网干线上的角色与作用则是多方面的，他们既是江南水乡地区不可或缺的交通承载者，也是办理输送业务及通信手段的代理者。“浙江临水州县各乡皆有航船，男女老幼杂处其中，以薄暮开驶者为多。解缆时，鸣铜锣为号以告大众。邮政未通信局未设之处，且为人寄递函件，罔或误”。(46)又比如在清末的松江县，“航船由泗泾、七宝等处赴申，以载客为主，寄信带物为附”。(47)除此之外，航船主还担当着较为特殊的角色，即消费者的购买代理人和生产者的销售代理人。费孝通在《江村经济——中国农民的生活》第十四章“贸易”中有很大篇幅述论航船：“航船提供免费的日常服务，从城里（震泽镇）购买日常必需品，同时充当村民的销售代理人，从中赚得一些收入。每天早晨七时许，航船开始活跃起来，每条船都有它自己固定的顾客，从村庄到城里（震泽镇）需要两个半小时，船约十时到达。每条船与城里的一些店铺有联系，航船主就向这些店购买农民订购的东西。下午二时，航船开始返回，约四五点钟到达村里。”(48)在该书的另一个标题下又写道：“销售货物需更多的技巧与有关市场的知识，农民不一定具备，因此他们出售产品时，需要依靠航船主，后者经常与城镇里收购商品的行家保持联系，了解各行家的情况。”(49)充当这种城乡之间商品购销的中介角色，不仅是这些私营航船主的收入来源之一，还暗示着他们已经超越了承人渡客的本职工作范围，而卷入了江南商品贸易的流通领域，在“交通承载人”之外又多了层“经纪人”身份。
    至于私营班（航）船的具体营业状况，刘大钧在《吴兴农村经济》一书中有较为细致的介绍：“吴兴各大镇市如南浔、旧馆、织里、菱湖、袁家汇、双林、乌镇及其他较大乡村，各有定班航船，直通附近各村。船系木船，一二人搬橹，可坐十余人，开航船人家，类皆乡间无赖子。平日乡人往来镇市，照例不收船钱。每日开行一二班不等，视航途远近而定。大约每晨由乡村开船来镇，中午由镇返乡，每日均有定时，来往尚称便利。船家特备有麻雀牌，供乘客消遣，并借以收取头钱，乘客之叉麻雀，有意聚赌者固有，其临时凑趣，借破舟中寂寞者，实居多数。”(50)这种颇具人性化的消遣服务可说是航船类最具特色的乐趣项目。特别是在夜间航船，由于必须保证安全、无盗的航行条件，因此船速缓慢，势必造成寂寞苦旅的烦闷心情。这时如能以新奇掌故、趣味博戏、罕鲜见闻、佳酿美肴来调剂枯燥漫长的旅途生活，将足以调动乘客活跃气氛。关于这一点，航船主们早已想到。明代著名文学家张岱有一部《夜航船》，十分出名，书中所记“其破碎摘裂之学，祗足供谈笑也”。(51)虽然都是用以满足夜航船中村夫俗子的粗浅学问，但对丰富旅途生活却大有裨益。
    私营航船主的生计水平主要体现在运输费用上。在常态社会秩序下，一般航船费会依据里程远近、时间早迟、河路难易、船只大小质量来综合计算。“苏州阊门新开河至吴江县50里，夜航船每人与银二分，从湖州府西门外搭夜航船至杨家庄9里，每人与银一分九里；南浔至东迁12里，每人与银八厘”。(52)而一旦遇到时局动荡的非常时期，舟楫难通，而人口流动又加快，那么船价将大大上扬。如1645年5月，清兵逼临江南，士庶百姓纷纷从城中逃亡外乡，许多地方已经舟楫不通，但有些胆大的船夫还出来乘机赚大钱，小船一只载运费索银数两，或索钱十余千，“得者以为幸，不吝重价也”。(53)又比如太平天国战乱时，许多人乘船渡江逃亡。常熟县的鹿苑、西洋、福山，昭文县的先生桥、浒浦、徐六泾、白茆，太仓州的星泾、钱泾、浏河各海口及沿海白水滩，逃亡的人都是满船而去，船钱自然很高，单独雇船，每只须数十千文；搭船出逃的，每人数百文至数千文不等；当然有行李的要另外加钱。(54)
    这些私营航船主之所以能够在时局动荡、内河戒严、舟运梗阻的高压状况下依然敢于冒险营利，除了这些内河船只自身具有形制灵巧、任意起泊、随处揽载的优越条件外，可能还跟官方对内河船只一直缺乏强有力的政策辖制有莫大的关系。明清之际的太仓州官员曾经慨叹官府对沿海商船主在家世、年貌、籍贯、担保人等方面的繁琐手续和严厉管制：“出口商舡俱属身家殷实，而舵水人等俱有年貌、籍贯，各有保人，由县结报，始准合照驾驶，而出入海口，又系层层盘诘。”相比之下，内河的私营舡只“随处揽载，漫无稽查者比”，(55)因此也在一定程度上得以逃避名目繁杂的水路关卡税收。所以如果说前面的官营津渡型船夫因被编入政府眷养人员之列而享有稳定收入的话，那么能把握住“战争财”这种赚钱机会且拥有较为宽松的官方水运环境的私营航船夫将拥有弹性十足的收入来源，不至于陷入过于贫困清苦的生活窘境。
    （四）旅游画舫型船夫：空前兴盛的江南市镇经济在消费领域的一个投影
    晚明时代，旅游风气堪称盛极一时。尤其是在富庶奢华的江南地区，其普及的深度与广度都令人叹为观止。个中原因是多方面的，其中最主要的乃是晚明商品经济的蓬勃发展，从事商业的利润大大高于农作，致使士商之间的关系发生了微妙的变化。特别是江南士人纷纷转变以往对商贾一贯轻视态度而“乐与之游”。甚至亲自从事工商业，“吴人以织作为业，即士大夫家，多以纺织求利”。(56)这种士商日趋合流的倾向深刻地影响了士大夫的旅游观，他们虽未达到徽商那样“无远弗届，出外或数十年，至有父子邂逅而不相认识者”的程度，(57)但也开始走出书斋户牖，游历四方。加上明中叶以后，王阳明、王艮、李贽等人心性之学的推波助澜，彰显童心，反对禁欲，充分肯定物质欲望的合理性与正当性，这无疑助长了旅游享乐风气的甚嚣尘上。
    出游时交通工具的选择，是旅游计划中的头等大事。这要视旅游的地点而有不同。如登山除了小山会步行以外，通常都会雇用肩舆即后来的轿子，而对于泽湖连襟、水道纵横的江南水乡来说，船是既方便又最佳的工具。不过与前几类船种不同的是，游船的形式与名称不一而足。其中最常见的游船，是所谓的“画舫”。“舫”，《通俗文》训之为“连舟曰舫”，其实就是船，有时候特指合并的两艘、多艘船。这类画舫通常是经过华丽装饰过的，舫主为了迎合绅宦名士这些消费大宗的风度品位，多邀文化名人予以题额船名。如“道光时，杭州西湖多游船，船名皆甚雅。琴书诗画船，为屠琴隅题额；若蓬莱舫，则为赵次闲题额，又有半湖春、四壁花、宜春舫、十丈莲、烟水浮家、小无随等，亦皆堪游憩也”。(58)这些颇具诗情画意的舫名虽出自名家手笔，但其初衷恐怕还是舫主为招揽生意、吸引顾客的行商策略；
    旅游画舫型船夫，除了要满足游客饱览胜景风光之余，还精心设计了一系列齐全的配套设施服务，如在舟船内备有食宿、茶茗、戏剧，甚至花妓等与旅游密切相关的娱乐休闲项目。如“苏郡向年款神留客，每于虎丘山塘卷梢大船头上演戏，船中为戏房，船尾备菜”。(59)又如灯船，“江宁、苏州、无锡、嘉兴皆有之，用以游览饮宴者……船中或有蓄妓以侑客者，春秋佳日，肆筵设席，且饮且行”。(60)甚至还有专名之为“酒船”者，船主夫妻各有分工，“舟人饰共张。舟妇理中厨，荐客吾羹味，江瑶压松鲈”。(61)当然，此类游船消费的耗资是巨大的，给舫船主带来的收益自然也是惊人的，所谓“中人一家产，酒船一日需”。
    而关于旅游画舫型船夫的具体收入状况，则要视地点与时节而定，一般城镇与著名风景区的船只要多于乡村野郊，前者船主的生意一般要好于后者。至于时节，主要指节庆日、民俗庙会日、举子赶考日、士绅结社日等几个出游旺季，舫主的生意将异常火爆。如苏州葑门外的名胜荷花荡，“每年六月二十四日游人最盛，画舫云集，渔刀小艇，雇觅一空，远方游客，至有持数万钱，无所得舟，蚁旋岸上者”。(62)“每逢节日，乘画舫游湖者，价数倍与昔。是称‘船逢十八价偏昂，恐怕官封到处藏，勾引游人私下说，要钱加数愿情装’”。(63)而所谓的民俗庙会日，各地信仰习俗不同，名目繁杂。兹举二例：“吴江黎里镇，八月十五日要举行‘太平神会’，规模浩大，要奉城隍、土地、巡游诸神至村庙中，并安排出游活动，这都需要许多游船通过市河载运。”(64)在扬州，“画舫有市有会，春为梅花、桃花二市，夏为牡丹、芍药、荷花三市，秋为桂花、芙蓉二市；又正月财神会市，三月清明市，五月龙船市，六月观音香市，七月盂兰市，九月重阳市。每市，游人多，船价数倍”。(65)至于举子赶考时，画舫蚁集的盛况，叶梦珠在《阅世编》中曾有所追忆：“犹忆昔年，每遇岁科赶考时，水次停泊，舳舻数里，高鳊画舫，多如栉比。”(66)明末太仓人张溥合大江南北诸社为一，创立复社，史料亦载：“复社初起，四方造访者，舟楫相蔽而下，客既登堂，供具从者，或在舟中作食，烟米四五里相接，如此十余年无倦色。”(67)王家范先生曾把江南的消费概括为九大类，其中一类是文化娱乐消费，(68)就包含了在上述旅游旺季，江南人奢华的出游交往消费。而正是仰赖于此种“奢华”所衍生出来的对旅游画舫数量的庞大需求，这些船夫舟子才获得了源源不断的生计保障，这就是所谓的“有千万人之奢华，必有千万人之生理”。(69)
    三　结语
    以上，我们对游食于江南内河水运系统中的船夫群体的生存环境、兴起的主客观条件作了简要的描述，并较为详细地分类探讨了四种船夫的职业面貌、生活图景、谋生方式，通过这样宏观与微观相结合的考察，笔者认为可以得出以下几点结论：
    首先，船夫群体的广泛出现，不仅仅是江南水乡独特的地文结构的产物，更多的是由于明清以来江南茁壮成长的商品经济刺激了传统社会结构，使其呈现出了动态性与多元性，从而在江南城镇涌现出了数量庞大的中下层职业群体，这就在社会横断面上极大地丰富了“士农工商”的传统“四民”结构，船夫这个职业群体就是其中一个典型。
    其次，明清以来江南颇具“近代化”气象的市镇经济，反过来在很大程度上依赖各类船夫为之提供源源不断的新鲜血液与充沛不竭的活力。如货物型船主在商品、资金、人员、技术、信息等流通领域一直为江南市镇经济的繁华默默无闻地从事繁重而庞大的中转与集散任务，可以说这类船夫已融入市镇网络系统而成为江南市镇经济结构的一个重要组成部分；而旅游画舫型船夫，一方面在消费领域刺激了江南市镇的充分发育，并促使奢侈的社会消费风尚迅速弥漫至江南各大旅游城镇，另一方面他们又依靠着这种“奢侈”所衍生出来的各种就业机会而生存，形成了一种稳定的相互给养关系。
    最后，由于上述四类船夫在职能范围的大小、谋生方式的特点、收费标准的差异、受制因素的强弱等方面都不可同日而语，因此如果要对他们各自的生计状况作一个优劣等级的排序，恐怕还需要与他们生计相关的量化性数据史料出现才能下一定论。本文对这一职业群体的生活水平虽只局限于定性探讨，但从中也可以看出，近世江南市镇经济的勃兴程度与笼罩在此光环之下的江南内河水运中的船夫生活水平不一定是成正比例的，他们的生计状况既得益于江南活力无限的水域经济的恩泽，同时又和陆地上的农作人一样难以避免地受制于传统官僚政治管理政策的种种压制而呈现出不平衡性与不稳定性。
    注释：
    ①王家范：《明清江南市镇结构及历史价值初探》，《华东师范大学学报》（哲社版）1984年第1期。
    ②［日］松浦章：《有关明代江南的水运》，《山根幸夫教授退休明代史论丛》，汲古书院1990年版。
    ③［日］松浦章：《清代江南内河的水运》，《清史研究》2001年第1期。
    ④［日］松浦章著，姚传德译：《清代州的水运》，唐力行主编：《家庭·社区·大众心态变迁国际学术研讨会文集》，黄山书社1999年版。
    ⑤陈学文：《明清时期江南的商品流通与水运业的发展》，《浙江学刊》1995年第1期。
    ⑥冯贤亮：《舟船交通：明清太湖平原的环境与人生》，《传统中国研究集刊》第五辑，上海人民出版社2008年版，第341页。
    ⑦（明）俞大猷：《正气堂集》卷7《论宜整遡河船》，道光二十一年刻本。
    ⑧（明）程春宇：《士商类要》卷2，载杨正泰：《明代驿站考》“附录”，上海古籍出版社1994年版，第294页。
    ⑨陈学文：《明清时期江南的商品流通与水运业的发展》，《浙江学刊》1995年第1期。
    ⑩同治《苏州府志》卷3《风俗》，光绪八年刊本。
    (11)参见《中国地方志集成·乡镇志专辑》第1册，江苏古籍出版社、上海书店、巴蜀书社1991年版，第537页。
    (12)（清）徐珂：《清稗类钞》第13册，中华书局1986年版，第6074页。
    (13)（清）王初桐纂《方泰志》卷1《水道》，嘉庆十二年刻本。
    (14)（清）王初桐纂《方泰志》卷1《水道》，嘉庆十二年刻本。
    (15)［英］CR·博克舍编注，何高济译：《十六世纪中国南部行纪》，中华书局2002年版，第77-78页。
    (16)童隆福：《浙江航运史》，人民交通出版社1993年版，第136页。
    (17)费孝通：《江村经济——中国农民的生活》，商务印书馆出版2001年版，第114页。
    (18)万历《常熟私志》卷3《叙户》，万历四十六年修，传抄本。
    (19)（明）周忱：《与行在户部诸公书》，转引自洪焕椿编：《明清苏州农村经济资料》，江苏古籍出版社1985年版，第30-32页。
    (20)马学强：《试论明清江南社会经济“内变迁”与劳动力转移》，《史林》1993年第1期。
    (21)（明）宋应星：《天工开物》卷9《舟车》，岳麓书社2002年版，第222页。
    (22)崇祯《乌程县志》卷5《物产》，崇祯十年刻本。
    (23)沈云：《盛湖杂录》（不分卷），载谢国桢：《明代社会经济史料选编》，福建人民出版社1981年版，第69页。
    (24)（明）壮游子：《水陆路程》卷7，万历四十五年刻本。
    (25)（明）程春宇：《士商类要》卷2，载杨正泰：《明代驿站考》“附录”，第294页。
    (26)（明）祝允明：《前闻记》之《片言折狱》，中华书局1985年版，第40页。
    (27)（明）宁静子辑：《详刑公案》卷1，中国戏剧出版社2000年版，第57页。
    (28)［英］CR·博克舍编注：《十六世纪中国南部行纪》，何高济译，第79-80页。
    (29)（清）李斗：《扬州画舫录》，中华书局1960年版，第98页。
    (30)（清）徐珂：《清稗类钞》第13册，第6074页。
    (31)（清）李文耀修，谈起行、叶承纂，乾隆《上海县志》卷2《水利》，乾隆十五年刻本。
    (32)（清）李文耀修，谈起行、叶承纂，乾隆《上海县志》卷6《津渡》。
    (33)（清）朱衣黜修，吴标等纂《重修崇明县志》卷3《津渡》，康熙二十年刻本。
    (34)（清）姚廷遴：《历年记》（稿本），载《清代日记汇抄》上海人民出版社1982年版，第138页。
    (35)华伟东主编：《浦东碑刻资料选辑》，浦东新区档案馆1998年内部出版，第28页。
    (36)上海博物馆图书资料室编：《上海碑刻资料选辑》，上海人民出版社1980年版，第188页。
    (37)华伟东主编：《浦东碑刻资料选辑》，浦东新区档案馆1998年版，第28-29页。
    (38)（清）李文耀修，谈起行、叶承纂，乾隆《上海县志》卷6《津渡》，乾隆十五年刻本。
    (39)华伟东主编：《浦东碑刻资料选辑》，第25-26页。
    (40)（清）姚廷遴：《历年记》（稿本），载《清代日记汇抄》上海人民出版社1982年版，第79页。
    (41)（清）朱衣点修，吴标等纂《重修崇明县志》卷3《津渡》，康熙二十年刻本。
    (42)参见《中国地方志集成·乡镇志专辑》第1册，第537页。
    (43)（清）徐珂：《清稗类钞》第13册，第6075页。
    (44)方鸿铠等修，黄炎培等纂：《川沙县志》卷7，民国二十六年铅印本。
    (45)（明）叶盛：《水东日记》卷2，中华书局1980年版，第17页。
    (46)（清）徐珂：《清稗类钞》第13册，第6075页。
    (47)雷君曜撰，杜诗庭节钞：《松江志料》，交通类，载黄苇、夏林根编：《近代上海地区方志经济史料选辑》，上海人民出版社1984年版，第178页。
    (48)费孝通：《江村经济——中国农民的生活》，第211页。
    (49)费孝通：《江村经济——中国农民的生活》，第214页。
    (50)刘大钧：《吴兴农村经济》，中国经济统计研究所1939年版，第132-133页。
    (51)（明）叶盛：《水东日记》卷2，中华书局1980年版，第17页。
    (52)（明）程春宇：《士商类要》卷2，载杨正泰：《明代驿站考》“附录”，第294页。
    (53)（清）叶廷琯辑《吴城日记》卷上，江苏古籍出版社1985年版，第201页。
    (54)（清）佚名：《避难纪略》，载《太平天国史料专辑》，上海古籍出版1979年版，第68页。
    (55)王国平、唐力行主编：《明清以来苏州社会史碑刻集》，苏州大学出版社1998年版，第597页。
    (56)（明）于慎行：《谷山笔麈》卷4《相鉴》，中华书局1984年版，第39页。
    (57)（明）顾炎武：《肇域志》第11册，《江南十一·徽州府》。
    (58)（清）徐珂：《清稗类钞》第13册，第6081页。
    (59)顾颉刚著，王煦华辑：《苏州史志笔记》，江苏古籍出版社1987年版，第164页。
    (60)（清）徐珂：《清稗类钞》第13册，第6083-6084页。
    (61)顾颉刚著，王煦华辑：《苏州史志笔记》，第164页。
    (62)（明）袁宏道著，钱伯城笺校：《袁宏道集笺校》，上海古籍出版社2008年版，第170页。
    (63)雷梦水等编：《中华竹枝词二》，北京古籍出版社1996年版，第1365页。
    (64)（清）徐达源：《黎里志》卷4《风俗》，嘉庆十年吴江徐氏孚远堂刻本。
    (65)（清）李斗：《扬州画舫录》，第251-260页。
    (66)（清）叶梦珠：《阅世编》卷2，上海古籍出版社1981年版，第32页。
    (67)蒋逸雪编著：《张溥年谱》，商务印书馆1946年版，第25-26页。
    (68)王家范：《明清江南消费风气与消费结构描述——明清江南消费经济探测之一》，《华东师范大学学报》（哲社版）1988年第2期。
    (69)［明］顾公燮：《消夏闲记摘抄》，转引自樊树志：《江南市镇：传统的变革》，复旦大学出版社2005年版，第29页。